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【CRF1100L 新型アフリカツイン試乗】旅にもオフにも効く! 迷ったら電制サス仕様「ES」を選べ

アフリカツイン1100

排気量アップだけでなく全面刷新されたアフリカツイン

12月4日追記・修正<受注状況のグレードの割合を補足追記しました。また、文中の最高出力の数値に誤りがありました。訂正の上お詫び申し上げます>

アフリカツイン1100

CRF1100Lアフリカツインアドベンチャースポーツ。スタンダードに対し、大型スクリーン、大容量燃料タンク、大型リヤキャリヤを備え、ロングツーリングにも対応する。電子制御サスペンション搭載のグレード「ES」が選べるのはアドベンチャースポーツのみとなる。

トータルで性能向上を実現し、これまでのモデルとは「似て非なる物」、これが新型アフリカツインの実態である。エンジンは排気量を84cc拡大しつつ車両重量は4kg軽量に、そして車体はスリムになり、制御系には6軸のIMU(慣性計測装置)を新採用するなど、ほぼ全面に渡って新設計となっている。
これらのフィーチャーによって、新型アフリカツインはアドベンチャーモデルとしての実力をさらに磨き込み、実質的にはアップライトポジションで操りやすい大型ツアラーとしての性能を完成させたと言ってもいいだろう。
さらには最上級グレードとなるアドベンチャースポーツESではショーワ製の電子制御サスペンション「EERA」を採用。あらゆる走行シチュエーションでライダーに対する高いユーティリティー性を発揮し、よりラグジュアリーな走行フィーリングを実現しているのだ。

スタンダードモデルで確認した基本的な走行性能だが、ストロークアップによって排気量拡大を図ると同時に、吸排気系から燃焼系のレイアウトも一新したエンジンは、回転フィーリングが従来モデルよりも軽快に感じられかつ、高回転域の吹け上がり感は明らかにシャープで素早いものとなっている。
最高出力は1000ccの従来型から+7馬力の102馬力、最大トルクも向上して発生回転数も250回転アップしており、さらに新たにサイレンサー内に排気バルブを設けた事で実現した高回転の加速感、とくに高速巡航時に中間域から追い越し加速などを行う際の吹け上がりの力強さと爽快さは特筆に値する。
また、(各種のモード設定が影響する部分はあるが)低回転域でのレスポンス性やトラクション感も総じて向上しており、従来モデルをやや重厚な「攻撃機」のイメージとすれば、新型は機敏な「戦闘機」をイメージさせると言ってもいいだろう。

もちろん、そのフィーリングには新しくなった車体の貢献度も大きい。従来モデルと基本的な構成を同じくするフレームだが、実際には剛性バランスと重量を見直した新設計であり、エンジンマウントなど細部まで一新されている。
なにしろ「バイクは少しでも軽い方が良いので、排気量を拡大したからと言ってエンジン重量を増やすわけにはいかなかった」と開発責任者が言うように、エンジンで約2kg、フレームボディで約1.8kgの軽量化の効果は大きく、スリム化等によって凝縮感を向上させたボディと相まって、その運動性能は従来モデルより明らかに軽快だ。
とくにハンドリングや取り回しは、ひとクラス下のモデルのそれを感じさせる。第一印象では、21インチのフロントタイヤ特有の「フロントが立つ」フィーリングが従来モデルよりもマイルドにも感じた。このあたり剛性バランスの調整が利いているのかも知れない。


搭載されるエンジンは従来型をベースに排気量拡大を始め、改良された水冷並列2気筒。ボアストロークは従来モデルから6.3mmストロークを延ばした92×81.4mmとし、排気量は1082ccとなった(従来型は998cc)。主に駆動系のパーツを軽量化して、エンジン重量を軽減しているのが大きな特徴。あわせてシリンダーヘッドの変更、吸気系のストレート化、排気バルブの新採用を行っている。DCT=デュアル・クラッチ・トランスミッションは、IMUによるコーナリング検知制御の追加により、シフトタイミングをよりライダーの感性に近づけるとともに、制御の熟成による滑らかな走り出しやダイレクト感を実現した。

構成メンバーとエンジンハンガーなど、ほぼすべてを一新したフレームは、前方の幅を40mmも短縮しており、コンパクト化と足付き性向上を促進。
また、シートレール幅とシート幅も20mm短縮。

スイングアームピボット部も使用部材やクロスパイプの位置を変更し、軽量化とハンドリング向上。サブフレームはスチールからアルミ製へ、スイングアームは鋳造製から鍛造材+押出し材+鋳造材のハイブリッドとし、やはり軽量化が追求されている。

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