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近年、BMWのバイク部門、BMWモトラッドの代名詞とも言える存在に成長した「GS」シリーズ。そんなGSシリーズの魅力としてはツーリング性能の高さが挙げられることが多いが、「G/S＝ゲレンデ（オフロード）＆シュトラーゼ（オンロード）」のネーミング（※）どおりオフロードでの走破性が多分に盛り込まれていることも大きな特徴である。
とはいえ、一般的にはオフロード性能を体験する機会がなかなかないことも事実。そこでこのたびBMWモトラッドジャパンは、ヘリテージカテゴリーに新たに加わったR12G/Sの国内発売を機に、現行GSシリーズのメディア向けオフロード試乗会を開催した。その試乗会に参加してきた二輪ジャーナリスト、鈴木大五郎のインプレッションをお届けしよう。
※「/」のつかない「GS」は「ゲレンデ＆スポーツ」を意味するという説もある。
「見た目は昔風でも走りは最新」を地で行くR12G/S
「レトロ・エンデューロ」のR12G/Sは、仕様によってリヤホイールの径が異なるという特徴があり、スタンダード仕様では17インチ、GSスポーツ仕様では18インチとなる。装着される前後サスペンションの設定は同じながら、フロントフォークの突き出し量やリヤホイール径の違いによってGSスポーツ仕様はより車高およびシート高が高く、オフロードシーンでの走破性を高めている。
筆者はこのGSスポーツ仕様をオンロードで1000kmほど試乗した経験がすでにあり、そのときは1169cc空油冷ボクサーエンジンの何とも言えない優しいフィーリングの良さとコントロール性の高さを実感。過去にラリーでも活躍したGSシリーズの元祖、R80G/Sを見た目だけオマージュしたマシンではないと感じた。
また、オフロード性能を高めたマシンは公道では腰高になりすぎて不安に感じることもあるが、それがないのはやはり低重心のボクサーエンジンを採用しているからこその特権である。GSシリーズの最新フラッグシップモデルであるR1300GSと比較すれば長距離移動での快適性は劣るものの、その比較は各車のコンセプトを考慮すると適切ではなかろう。
それに、一般的基準で言えばツアラーとしての資格はしっかりと備えており、クルーズコントロールや、雨天時などさまざまな環境に対応するライディングモードを標準装備している。そして、フロントに21インチホイールを装着しているにもかかわらず、ワインディング走行で違和感がないどころか、かなり攻め込んだ走りを許容するのも意外な魅力。オンロード主体であっても楽しめるマシンなのである。
とはいえ、やはり作り込まれたであろうオフロードの走りも気になるところ。会場は、群馬県高崎市にてBMWモトラッド高崎を運営するヤナセオート所有の「モトフィールド榛名」。見晴らしの良い山の中腹にあるコースにはキャンプ施設も併設され、走り以外も楽しめるすばらしい環境が用意されている。オフロードコースはレイアウト設定によっては攻略難易度が高く、著名なモトクロスライダーも練習に訪れるというが、今後はビギナーに向けてのコース改修も予定されているという。
間口を広くとったR1300GSのシート高設定（スタンダード仕様で850mm、車高調整機能付きのGSツーリング仕様で820mm）とは一線を画す、R12G/Sの着座位置の高さ（875mm）にやや緊張しながらコースインする。
優れたベース性能と秀逸な電子制御でオフロードを楽しく走れる
200kgオーバーの229kgという車両重量は、オフロードを走る際には重量級に分類される数値だが、イメージとは裏腹に走りはかなり軽快である。トルクフルながら吹け上がりはガツガツしておらず、また、高回転域に向けては意外なほど力強く回っていく。守備範囲の広さに驚かされるエンジン特性だ。前後サスペンションはストロークが大きく衝撃吸収性が高い一方で、絶妙にダンピングが効いていて“長足感”が少ない。アイポイントは高いが、さほど腰高感がないため、ゆっくり走らせていても不安を感じなかった。
R1300GS試乗時と同じような速度とタイミングでジャンプ台に差し掛かる。想像以上に飛距離が伸びてギョッとしたものの、前後サスの衝撃吸収性の高さに再度驚く。飛んだり跳ねたりという走りをガンガンするようなマシンではないと思われるが、そんな走りも想定して作り込んでいるのが分かった。わだちを通過する際も挙動の乱れが少なく、股下でマシンをコントロールしやすい。また、小ぶりなタンクとフラットなシートがライディングポジションの自由度を高めている。
R1300GSと比べると、オフロードではより高いスピード域で走ることができ、荒れた路面にも強い。ボクサーエンジンの特徴で重心が低いというメリットは共通だが、さらに運動性が重視されている。R1300GSはトヨタのランドクルーザーや（乗ったことはないものの）戦車のような走りを感じさせるが、R12G/Sはそれとは一線を画す軽さと走破性を持っている。オフロード向けライディングモードであるエンデューロ・プロモードでの、ABSやトラクションコントロールの作動も秀逸。トラコンをカットした状態でのスライドコントロール性も高いという、ベース性能の作り込みも光る。
快適性を多少犠牲にしつつも、軽快性とコントロール性を高め、純粋に走る楽しさを追求したR12G/S。GSの世界がさらに広がりをみせたと感じるのであった。
R12G/S（GSスポーツ仕様） 諸元
エンジン種類：空油冷4ストローク水平対向2気筒DOHC4バルブ
ボア×ストローク：101×73mm
総排気量：1,169cm3
最高出力：80kW＜109ps＞/7,000rpm
最大トルク：115Nm＜11.7kgf・m＞/6,500rpm
燃料タンク容量：約15.5L
WMTCモード燃費：19.6km/L
変速機：6段リターン
全長×全幅×全高：2,285×970×1,250
ホイールベース：1,585mm
シート高：875mm
車両重量：229kg（燃料90％）
タイヤサイズ：(F)90/90-21 (R)150/70R18
カラー：マットブラック、ホワイト、サンドベージュ
価格：254万5000〜269万2000円
サブインプレ１ 並列2気筒のF900GSにも試乗
元祖であるR80G/Sをはじめボクサーツインエンジンを搭載したモデルの印象が強いGSシリーズだが、人気が上昇してブランド化が進むとともにバリエーションが拡大され、単気筒エンジンや並列2気筒エンジンを搭載するモデルも好評を得ている。
F900GSは270度クランクを持つ894cc並列ツインエンジンを搭載したミドルクラスのGSシリーズ。従来のFモデルは、手に余らない車格とパワー、そして手頃な価格と幅広いユーザーに向けたオールラウンド性が魅力であった。現在でも、前輪径が19インチのF800GSにはそういったキャラクターが継承されているが、F900GSはフロントに21インチホイールを履き、ストローク量の多い前後サスペンションを装備。兄貴分であるR1300GSシリーズにも増してオフロードでの走破性が高められたマシンとなっている。さらに日本仕様車は、海外ではエンデューロパッケージにあたる仕様がデフォルトとなっており、このパッケージ専用設計の前後サスなど、さらにオフロードでの走りにフィーチャーしているのが特徴だ。
シート高は高く、Fモデルらしいフレンドリーな雰囲気はやや薄まっているが、 車両重量は大型アドベンチャーとしては比較的軽く（219kg）、走り出してしまえばその軽さによる自由度の高さを堪能できる。兄貴分に遜色ない最新の電子制御を装備しながらも、より自分でマシンをコントロールしていけるキャラクターでライディングポジションも戦闘的。BMWのマシンらしい剛性の高さを備えつつ、高性能サスペンションの恩恵もあってフィードバックが豊富であり、エンデューロマシン的走りを実現している。オフロード性能が高められたライバルマシンが数多く登場する中で、フレンドリーさを強調したこれまでのＦモデルとは異なる本気の性能を備えており、ある意味でGSシリーズの中で最もマニアックなモデルとも言えるだろう。
そのうえで、やはりBMWのモデルなのだと感じるのがオンロードやツーリングシーンでの性能をおろそかにしておらず、そこは「GS」というモデルとして決して譲ることのできない聖域なのだろうとも感じた。
サブインプレ２ 旗艦たるR1300GS／アドベンチャーの堂々たる実力
R1300GSとR1300GSアドベンチャーは、基本骨格やエンジンを共有している。R1300GSアドベンチャーはR1300をベースに、大型の燃料タンクなどの装備によりツーリング性能を高めると同時に、外観でタフさをさらに印象づけるモデルだ。従来型のR1250GSとR1250GSアドベンチャーではスタイリングもおおむね共通のイメージだったが、1300ではそれぞれが独自のイメージとなっていることは興味深い。1250時代からフルモデルチェンジによってスポーツ性を高めたR1300GSと、より迫力を増したR1300GSアドベンチャーという立ち位置が見て取れるのである。
車体の高剛性化によってオンロードでの高速走行性能向上を実現したR1300GSは、オフロードにおいては、従来型から継承されている極低速域での高いコントロール性とコンパクト化されたボディによって、大柄ながらもより一体感を得やすいバランスとなっている。そして、一見、ツアラー的キャラクターが増したかのように思われるR1300GSアドベンチャーも、オフロードにおいてその巨体が信じられないほどの振る舞いを見せる。見た目よりもコンパクトなライディングポジションと低重心の車体の恩恵により、想像以上に軽快な走りが可能だ。その体躯にひるまずに運転を最新の電子制御にある程度委ねることで、そのポテンシャルを引き出せるということはポイントとして挙げておきたい。
両モデルには、クラッチ制御の自動化によりクラッチレバー操作を排したASA（オートメイテッド・シフト・アシスタント）仕様もラインアップされている。このシステムについてはツーリングシーンでのメリットを感じているユーザーの声が多く聞かれるが、実はオフロードにおいても、優れたトラクション性能を発揮したり、操作の簡素化によってコントロール性が向上したりするなど、最新の電子制御に裏打ちされた走りを楽しませてくれる。
R1300GS＆R1300GSアドベンチャーには、ベテランだけでなくビギナーにもお薦めしたいオフロード性能が備わっている。オンロード＝Ｓ（シュトラーゼ）だけでも大満足しているユーザーがほとんどだと聞くが、やはりオフロード＝Ｇ（ゲレンデ）のパートを味わうことなく過ごすのはもったいないなぁと改めて感じさせるポテンシャルを、今回のオフロード試乗で堪能できた。
report：鈴木大五郎 photo：澤田和久
BMWモトラッド TEL0120-269-437 https://www.bmw-motorrad.jp/
