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E-クラッチに話題集中だけど「103万円で買える4気筒バイク」ホンダCB650Rって超貴重では?というお話

『E-クラッチ』だけじゃない、ホンダ CB650Rそもそもの魅力

日本車といえば「4気筒」というイメージがありますが、実は今や少数派。スーパースポーツ、ストリートファイター系ネイキッド、大排気量ツアラーにはまだ残っていますが、オーソドックスなネイキッドとなるとなるとかなり選択肢が少ない。
でも、250ccからリッターオーバーまで日本車4気筒祭りだった時代を知っている者的には、やっぱり手頃な値段&気軽に「フォン!」というエンジン音を味わいたい! そう思ったときに存在感を表してくるのがホンダ CB650Rです。

リッターバイクでもなく、ナナハンでもなく、若干影が薄いのですが……諸々の数字を観て下さい。
価格は103万4000円〜で、エンジンは648cc並列4気筒。最高出力は95馬力と、ひと昔のナナハン4気筒よりパワフル。それでいて、2022年に生産終了となった400cc4気筒のCB400スーパーフォアと車重はそれほど変わらず205kg〜(CB400スーパーフォアは201kg)。
色々バランスが良くないですか?

ホンダ CB650R E-クラッチ:価格は108万9000円
ホンダ CB650R(スタンダード):価格は103万4000円

このCB650Rですが、2024年型でモデルチェンジすると同時にホンダの新技術『E-クラッチ』を搭載したモデルが設定されました。『E-クラッチ』は、クラッチ操作の切る・半クラ・繋ぐを自動でやってくれるシステムですが、人間がクラッチ操作をしてもOKというもの(クラッチレバーはついているのがポイント)。

賛否両論、多くのライダーから注目を集めている『E-クラッチ』ですが、なんというか、新技術の話題ばかりになって、CB650Rというバイク自体の影がさらに薄くなっているような……。というわけで、当記事ではCB650Rそのものにスポットを当てていきたいと思います。

CB650Rの足つき、ライディングポジション

先ほどお伝えしたように、車重はスタンダードが205kg、『E-クラッチ』付きで207kg。すごく軽いというわけではありませんが、400ccクラスから乗り換えても大きな差ではなく、不安はないという感じでしょうか。押し引きもスムーズにできます。

なお今回触れた車両は『E-クラッチ』仕様ですが、開発エンジニアの方によれば、スタンダードとの違いは『E-クラッチ』の機構を収めるため右側エンジンカバーが少し膨らんでいるのと、車重が2kg増えている以外に違いは無いとのことです(厳密に言うと『E-クラッチ』とカバーによって右側が2kg重くなっている分、左右の重量バランスを整えるため、ハンドルのウェイトで調整をしているとのこと)。

シート高は810mmと高めに感じられる数字ですが、足つきは身長170cm・体重59kgのライダーで両足の足の裏が全面接地。シート先端が絞り込まれているほか側面の角が落とされており、足を大きく開かないで済むのが足つきの良さに効いていると感じられます。

ライディングポジションは前傾緩めでネイキッドらしいもの。ハンドルは少し開き気味に感じましたが(ストリートファイター系の風味が少しあるというか)、これは筆者が普段クラシック系モデルに乗っているせいかもしれません。

『E-クラッチ』カバーの膨らみはライディングポジションに影響する?

『E-クラッチ』仕様
スタンダード

自分の体格では『E-クラッチ』のカバーはまったく邪魔になりませんでした。ただ、身長182cmのライダーからは「シートの前寄りに座ると、ちょっとスネに当たるときがある」という声もありました。

エンジン、ハンドリングとも扱いやすい特性

エンジンは低回転から高回転まで、スロットルを開けた量にかっちり比例してパワーが出てくる感覚。エンジンフィーリングはとてもリニアで、ホンダのエンジンらしいというか、中で緻密な機械が動いているのが想像できると言ったらいいでしょうか。そして「フォーン」と上まで淀みなく回っていくのは、やはり気持ちがいい!

今回試乗を行なったのはクローズドコースで、コースの都合上、高速走行は試しませんでしたが、日本の高速道路を走る限り動力性能的には余裕しゃくしゃくだと思います(ネイキッドなので防風性の問題はあるにせよ)。

ハンドリングも非常にナチュラル。身体を軽く傾ければれば、視線の方向へ自然に曲がっていく感覚で、エンジン特性含め、全体としてとても乗りやすい。そのうえで、フロントサスペンションがガッシリしていて、荒れた路面を通過する際に頼もしかったのが印象に残りました。

その扱いやすさ、サイズ感、価格をトータルで考えると、初めての大型バイクとしてCB650Rを選ぶのもアリだと思います。

「4気筒のホンダCB」という存在感

とはいえ、細かいことは抜きに「4気筒のホンダCB」であること、それが一番の魅力かもしれません。CB400スーパーフォア無き今、4気筒CBはCB1300シリーズとこのCB650Rしかないのです。

量産市販車で初めて並列4気筒エンジンを採用したCB750フォアのインパクトに始まり、ヨンフォア、F、スーパーフォア……「CBといえば4気筒」というイメージを持っている人は少なくないのではないでしょうか。
改めて、CB650Rのエンジン見てみてください。4本綺麗に並んだエキゾーストパイプ──エキパイを見てニヤニヤできるバイクって、そうそう無いじゃありませんか。

モデルチェンジに際し、エンジンはバルブタイミングを変更。中高回転域のトルクが高められました(写真はE-クラッチ仕様)

ホンダ CB650R主要諸元

[エンジン・性能]
種類:水冷4サイクル並列4気筒DOHC4バルブ ボア・ストローク:67.0mm×46.0mm 総排気量:648cc 最高出力:70kW<95ps>/1万2000rpm 最大トルク:64Nm<6.5kgm>/8500rpm 変速機:6段リターン

[寸法・重量]
全長:2120 全幅:780 全高:1o75 ホイールベース:1450 シート高:810(各mm) タイヤサイズ:F120/70ZR17 R180/55ZR17 車両重量:スタンダード205kg E-クラッチ207kg 燃料タンク容量:15L

[車体色]
スタンダード:マットバリスティックブラックメタリック
E-クラッチ仕様:パールディープマッドグレー、マットバリスティックブラックメタリック

[価格]
スタンダード:103万4000円
E-クラッチ仕様:108万9000円

ホンダ CB650Rの特徴・装備

E-クラッチ仕様
E-クラッチ仕様

デザインコンセプトは「ネオ・スポーツカフェ」。これは従来型から継承のものですが、新型では金属の質感を生かすことで「魅せるデザイン」をさらに追求。スチール製のツインスパーフレームも従来型から継承されていますが、シートレール後端をスリム化し、フレーム単体で424kgの軽量化が行われました。
スイングアームはアルミ一体鋳造で、エキゾーストパイプの配置と車体のスリム化、バンク角確保のバランスさせるため、右側はガルアーム形状となっています。

E-クラッチ仕様
E-クラッチ仕様

丸形ヘッドライトのバイクという点でもCB650Rは今の時代、貴重な存在かもしれません。とはいえ懐古主義一直線というわけではなく、空力特性やマスの集中化を考え上面はスラント形状となっているほか、外周部にもLEDをレイアウト。機能・デザインとも現代的なものとなっています。ウインカー、テールライト含め、灯火類はすべてLEDです。

E-クラッチ仕様

フロントサスペンションはショーワ製のSFF-BP(セパレート・ファンクション・フロントフォーク・ビッグピストン)でインナーチューブ径41mm。フロントブレーキは310mmダブルディスクにニッシン製ラジアルマウントキャリパーの組み合わせ。

E-クラッチ仕様

リヤサスペンションはリンクレスのモノショック。10段階のプリロード調整が可能です。

フルカラーの液晶メーターは3パターンの表示レイアウトが選択可能、スマートフォン連携機能も備えています。いずれもシンプルな表示で見やすいものの、どこかそっけないというか、「オレ、良いバイクに乗ってるぜ」という視覚的な嬉しさが薄いというか。これは完全にデザインの好み……主観的なお話ですが。
画面の外枠にはニュートラルランプのほか、トラクションコントロール(オン/オフ選択可能)、ABS、『E-クラッチ』のインジケーターが配置されています。

レポート●上野茂岐 写真●ホンダ/山内潤也(走行写真、足つき、ライディングポジション)

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