ホンダE-クラッチはUターンで役に立つ？ クラッチレバー操作不要、しかもエンストしない…そんな「上手い話」を試してみた

クラッチ操作を自動でやってくれるホンダ「E-クラッチ」

バイクの運転でエンストが怖い場面といえば、低速でのUターン。
エンストで転倒してしまった、という人も少なからずいるのではないでしょうか（筆者も経験があります）。

ですが、ホンダが開発した二輪車用の最新変速機構「E-クラッチ」ならそんな心配を解消してくれるかもしれない……。というわけで、「E-クラッチ」初搭載車となった新型CBR650R／CB650Rで実際に試してみました。

その前に「E-クラッチ」の説明を簡単に。

通常のマニュアルトランスミッションをベースに、乗り手が普通にクラッチ操作をしてもいいし、電子制御にお任せしてもいい──というのを両立したのが「ホンダE-クラッチ」です。
いわゆるオートマと異なり、自動変速はしません。そして、クラッチレバーが存在していて、人間がレバー操作をすれば普通のマニュアルトランスミッションと変わらず運転できるのが特徴です。

一方「 Eクラッチ」作動中なら、車速やギヤを問わず「切る・半クラ・繋ぐ」を完全自動でやってくれます。つまり、基本的にエンストしないのです。

リヤブレーキとスロットル操作だけのUターン

熟練のライダーなら話は別かと思いますが、低速Uターンの辛いところはハンドルを切る＝腕が相応に曲がっている状態で、半クラ＆回転数調整をしなくてはいけない（右手・左手を同時に使う）点ではないでしょうか。
場合によってはリヤブレーキも使いますし、しかも、横～後方を見つつ全てをやらねばならないという。

ですが「E-クラッチ」は少なくとも左手の操作を解放してくれます。それに（理屈の上では）エンストしない。であれば……

• リヤブレーキを少々強めにかけておき、スロットルを少し開けた状態で維持。そのうえで、リヤブレーキの効き具合で速度を調整
• リヤブレーキを少々強めにかけておき、スロットルの開け具合で速度調節する

と、スクーターなどAT車の低速走行のような感じで行けるはず。というわけで、やってみた。

結論から言うと、後者の方がやりやすかった。
とはいえバランスなどは当然気をつけなければいけませんし、劇的に簡単になるというわけではありませんでしたが、「E-クラッチ」によってやることが減る＆エンストを怖がらなくなると、進行方向を見てハンドルを切るのに集中できる。それが良い。精神的にラクなんです。

ちなみに筆者、乗り慣れた自分のバイクでもズバッと車体を深く寝かせ、ハンドルフルロックで超コンパクトにUターン……なんてことはできないので、CBR650Rでも車体はほぼ垂直、ハンドルの切れ角だけで回っております。

「E-クラッチ」が「繋ぐ・半クラ・切る」を行う感覚（タイミング？）に慣れる必要はあると思いましたが、愛車として長く乗っていくなかで馴染んでいくのではないでしょうか。

さて、当記事ではあくまでUターンをクローズアップしてみましたが、「E-クラッチ」はクイックシフター的に使えるなど色々な効果があるもので、初心者サポートメカではありません。ベテランライダーがスポーツライディングをした場合どんな効果があるのか──それについては改めてお伝えしたいと思います。

まとめ●モーサイ編集部・上野　写真●山内潤也

ホンダ CBR650R主要諸元

［エンジン・性能］
種類：水冷４サイクル並列４気筒DOHC４バルブ　ボア・ストローク：67.0mm×46.0mm　総排気量：648cc　最高出力：70kW＜95ps＞／１万2000rpm　最大トルク：64Nm＜6.5kgｍ＞／8500rpm　変速機：６段リターン

［寸法・重量］
全長：2120　全幅：750　全高：1145　ホイールベース：1450　シート高：810（各mm）　タイヤサイズ：F120/70ZR17　R180/55ZR17　車両重量：スタンダード209kg　E-クラッチ211kg　燃料タンク容量：15L

［価格］
Eクラッチ仕様：118万8000円（グランプリレッド）／115万5000円（マットバリスティックブラックメタリック）
スタンタンダード：110万円（マットバリスティックブラックメタリック）