新車

【速報】ヤマハ XSR900 GP試乗「サーキット編」YZR500デザインなら、スーパースポーツを追い回せる!?

2024年の大阪/東京モーターサイクルショーでFZ400RやRZV500Rをモチーフにした外装キットが純正アクセサリーとして発表され、80年代に青春をバイクブームとともに過ごしたライダーたちの熱視線を集めているヤマハのXSR900 GP。日本での発売前に、イギリス人ジャーナリストのアダム・チャイルド氏から試乗レポートが寄稿された!
車両解説&公道試乗インプレッションに続き、サーキット試乗のインプレッションをお届けする。

往年のレーサースタイルだが、スーパースポーツよりも乗り手に優しい

ヤマハのCP3エンジンはパワー、トルク、サウンド、キャラクターのコンビネーションが高く評価されており、あらゆる場面で良好に機能するものだ。扱いきれないほどではないが常にエネルギッシュで、サーキットにおいても遅れを取ることはなく、このエンジンを搭載したバイクのオーナーの多くと同じように私も、スロットル操作に楽しさを感じずにはいられない。
ただ、CP3エンジンを搭載するMT-09やXSR900はどちらもすばらしいウイリーバイクなのだが、XSR900 GPはそれらよりフロント荷重が増していてホイールベースが長いため、ウイリーに関しては若干おとなしめだと言える。

「CP3」はクロスプレーン・コンセプト(慣性トルクが少なく、燃焼室のみで生み出される燃焼トルクだけを効率良く引き出す設計思想)の3気筒を意味する。排気量は888ccで、最高出力120ps
「ウイリーに関してはMT-09やXSR900よりおとなしい」と述べるアダムだが、リフトコントロールシステムを解除してウイリーしまくり!

ヤマハはXSR900 GPはスーパースポーツモデルではないと主張しているが、それでもベースとなるXSR900よりも高グレードのサスペンションを与えており、前後ともにフルアジャスタブル化、圧側ダンパーは高速・低速の2系統で独立したセッティングが可能となった。

前後車重配分の変化に合わせて、XSR900よりフロントサスペンションは少し硬く、リヤサスペンションは柔らかくなり、タイヤはブリヂストンの最新スポーツ銘柄のバトラックスハイパースポーツS23が軽量なアルミ製「スピンフォージド」ホイールに装着されている。

フロントフォークは、XSR900では伸圧ともに11段の幅での調整だったダンパーが、XSR900 GPでは伸び側が26段、圧側が高速5.5回転/低速18段の範囲で調整可能となった。プリロードは変わらず15mmの範囲で無断階に調節可能
リヤサスペンションの調整幅は、XSR900ではプリロードがカム7段、伸び側ダンパーが2.5段(圧側ダンパーは調整機構なし)だったが、XSR900 GPではプリロードが油圧24段、伸び側ダンパーは変わらず2.5段、圧側ダンパーは高速5.5回転/低速18段階で調整可能となった

XSR900 GPのレーシーなイメージは、ライダーにコーナーを攻めたり、ニースライダーでクリッピングポイントを狙ったりするよう鼓舞するが、その走りは気楽に楽しめる、安定したものだ。試乗開始当初の公道走行では、フロントフォークの動きがベースのXSR900ほどしなやかではなくやや硬いと感じたが、より車体をハードにプッシュできるクローズドコース上ではうまく機能してくれ、楽にバイクをコントロールでき、すばらしいフィードバックが得られた。また、天候や路面コンディションは完璧だったが、それでもやはりS23の優れたウォームアップ性能はありがたいもので、グリップ感に自信を持たせてくれた。

吊るしの状態のXSR900 GPでサーキットを攻めるアダム

XSR900 GPは、たとえばスーパースポーツモデルのYZF-R6のようにとてもシャープな運動性を備えてはいない。その代わり、より安定していて乗りやすい。車重は200kgで、フェアリングのないXSR900より7kg重いが、その重量はうまく配分されている。XSR900よりヘッドパイプの位置が5mm高く、トレールが107mmから110mmに増加しているにもかかわらず、ステアリングの感触はXSR900と非常に似た、愉悦に満ちたものだ。その違いに気づくには、2台のバイクを同じ場面で乗り比べる必要があるだろう。

XSR900 GPのベースとなったXSR900(2024年型)

今回の試乗ではかつてWGPやF1も開催された歴史あるエストリル・サーキットを全周走行することはできなかったが、撮影のために安全が確保された区間で走行することができた。4速高回転で旋回する長い最終コーナーで、フットペグが接地する寸前までバイクを傾ける。XSR900 GPのシャシーとS23のグリップ力の限界に挑戦し始めても、余力があることは明らかだ。

このレトロなレーサースタイルのバイクはツイスティなサーキットが得意であり、持ち前のコーナースピードと、充実したリーンセンシティブな電子制御によってサポートされた幅広いトルクを生かして、よりピーキーな600ccのスーパースポーツを苦しめることだろう。レース向けのハイグリップタイヤに履き替え、フットペグがなるべく接地しないようにフルアジャスタブルのサスペンションを微調整すれば、サーキット走行会もバッチリだ。

シチュエーションによってはスーパースポーツとも渡り合える!?

フロントブレーキは、ブレンボ製のラジアルマスターシリンダーと、298mm径ダブルディスク、ラジアルマウント対向4ポットキャリパーの組み合わせでXSR900と同様だ。公道における性能は間違いなく優秀で、XSR900 GPの気楽でありながらスポーティな性質に完全にマッチしている。ABSは、サーキット走行中にハイスピードから停止までのハードブレーキングを何度か行うことで確かめたのだが、作動しているのが目立たない設定だった。ABSをオフにすることはできないが、リーンセンシティブ機能をキャンセルすることは可能だ。しかし、それをする必要性は感じられない。

新しく追加されたバックスリップレギュレーター機能は、シフトダウン時などにリヤがロックするのを防ぐものだが、この機能をしっかりテストするためには、エストリル・サーキットを何周か高速で周回したいところだ。いずれにしろ、XSR900 GPのブレーキングが信じられないほど安定していることは注目に値する。これはおそらくホイールベースが比較的長いためでもあるだろう。

エストリル・サーキットに佇むXSR900 GP

XSR900 GPは高速道路で意外にも快適だ

溶けたタイヤでサーキットを後にして高速道路に向かうと、そこではXSR900 GPの多用途性が強調された。標準装備のクルーズコントロールはリラックスして長距離走行する際に役に立つ。また、今回の試乗会でヤマハは、XSR900 GPのシート下にディスプレイとBluetooth接続させたスマートフォンを備え付けることで、ナビゲーション画面をバイクのディスプレイに表示させる機能を私たちに試させてくれた。新しいスイッチギアにより、標準画面とナビゲーション表示画面の切り替えも容易だった。

試乗会の参加者のうち背の高いライダーたちは、長い一日をXSR900 GPのシートの上で過ごした後、手首に体重がかかることに不満を述べていたが、身長170cmの私は終始快適だった。なお、フットペグは位置調整が可能だ。

スマートフォン&専用アプリと接続することでさまざまな情報を表示できる5インチTFTディスプレイ
XSR900 GPのセパレートハンドルはトップブリッジ上にマウントされている
フットペグは上下2段階の位置調節が可能

もし私がXSR900 GPを所有するとしたら(正直に言うと、自分のガレージにこのバイクが置いてあったらどれほど見栄えがするか今も考えている)、おそらく公道の速度域でよりシルキーな感触となるようにフロントフォークを少し柔らかい設定に変更するだろう。

また、オプションのアクラポビッチ製エキゾースト(編集部注:日本未発売)と燃料タンク用プロテクションパッドに、休日に家族で出かけるための資金をつぎ込むかもしれない。アンダーカウルキットは、私が所有している古いFZ600がそうであるとおり、ハーフフェアリングのスタイルが好みなので購入を見送るだろう。

アンダーカウルキット(8万5800円)等の純正アクセサリーを装着したXSR900 GP

XSR900GPは「ルックスも性能も非常に魅力的」

このステキなバイクを選ぶのに難しい理由はいらない。私もXSR900 GPに夢中で、多くの購入検討者と同じ道をたどる1人になると確信を持って予測している。ヨーロッパでは、車両価格が発表される前にディーラーが注文を受け付けていた。XSR900 GPはノスタルジーを満足させ、アナログの過去とデジタルの現在を見事に融合し、どこでも優れた性能を発揮できるスポーティで多用途なロードバイクを欲する心を刺激するマシンである。

XSR900 GPのスタイリングは1980年代のヤマハGPファクトリーマシンYZR500をオマージュしたもの

私には1990年代にヤマハのバイクと過ごした楽しい思い出があるので、少し偏見があるかもしれない。確かに、GSX-RやRGVに乗っているスズキ好きの友人の中には、XSR900 GPに目を引かれないライダーもいるだろう。若いライダーの中には、懐かしさを感じられない人もいるかもしれない。しかし、たとえレトロなスタイルが役に立たなかったとしても、XSR900 GPは依然として優れたロードバイクだ。

MT-09の優れた品質とライダーエイドに、XSR900のレトロなスタイルが持つ特長を組み合わせたバイク――ヤマハは間違いなしの決断をしたはずだ。このバイクはFZ750やTZR250ではない。しかし、2024年製バイクとしては性能だけでなく、にじみ出る歴史と個性が大きな魅力となっている。……やはり、私のガレージに置いておきたい1台だ!

ノスタルジーを刺激するXSR900 GP

ヤマハ XSR900 GP主要諸元(国内仕様)

価格●143万円 発売日●2024年5月20日

【エンジン・性能】
種類:水冷4ストローク並列3気筒DOHC4バルブ ボア×ストローク:78.0×62.0mm 総排気量:888cc 最高出力:88kW(120ps)/10,000rpm 最大トルク:93Nm(9.5kgf・m)/7,000rpm 燃料タンク容量:14L WMTCモード燃料消費率:21.1km/L 変速機:6段リターン

【寸法・重量】
全長:2,160 全幅:690 全高:1,180 ホイールベース:1,500 シート高:835(各mm) 車両重量:200kg タイヤサイズ:F120/70ZR17 R180/55ZR17

【カラー】
シルキーホワイト、パステルダークグレー

シルキーホワイト(ホワイト)
パステルダークグレー(グレー)
FZ400Rをモチーフにしたホワイト×ディープブルーのワイズギア製外装キット(33万円)を装着したXSR900 GP
RZV500Rをモチーフにしたホワイト×レッドのワイズギア製外装キット(33万円)を装着したXSR900 GP

レポート●Adam Child 写真●ヤマハ/Ant Productions まとめ●林 康平

  1. 【王道】今の時代は『スーパーカブ 110』こそがシリーズのスタンダードにしてオールマイティー!

  2. 40代/50代からの大型バイク『デビュー&リターン』の最適解。 趣味にも『足るを知る』大人におすすめしたいのは……

  3. Rebel 250(レブル250)で日本中を旅したい。バイク女子が語るツーリングの楽しさ

  4. “スーパーカブ”シリーズって何機種あるの? 乗り味も違ったりするの!?

  5. 160ccスクーターならではの魅力!PCX160だから楽しい、高速を使ったのんびりランチツーリング

  6. CL250とCL500はどっちがいい? CL500で800km走ってわかったこと【ホンダの道は1日にしてならず/Honda CL500 試乗インプレ・レビュー 前編】

  7. 新車と中古車、買うならどっち? バイクを『新車で買うこと』の知られざるメリットとは?

  8. ビッグネイキッドCB1300SFを20代ライダーが初体験

  9. ツーリングに使えるバックパック&シートバック!便利なアイテムでかっこよく簡単に荷物を持ち運ぼう!

  10. アメリカ人ライダーが語るバイクの楽しさとCBR1000RR-Rの素晴らしさ「バイクに乗ってライフスタイルが変わった」

  11. どっちが好き? 空冷シングル『GB350』と『GB350S』の走りはどう違う?

  12. GB350すごすぎっ!? 9000台以上も売れてるって!?

  13. “HAWK 11(ホーク 11)と『芦ノ湖スカイライン』を駆け抜ける

  14. ダックス125が『原付二種バイクのメリット』の塊! いちばん安い2500円のプランで試してみて欲しいこと【次はどれ乗る?レンタルバイク相性診断/Dax125(2022)】

おすすめ記事

モトサービスエッジ 土方のトラブルから考える二輪車メンテVol.3「無意識が引き起こすギヤの異常摩耗」 【KTM Japan】「1290 SUPER ADVENTURE S」など 2023年ストリートモデル・TRAVELを計8機種ラインナップして発売。「790 ADVENTURE」を再導入! ヤマハ新型125ccで一番足つきが良いのは?「YZF-R125、MT-125、XSR125」3モデルを実車で比較

カテゴリー記事一覧

  1. GB350C ホンダ 足つき ライディングポジション