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2024年の大阪／東京モーターサイクルショーでFZ400RやRZV500Rをモチーフにした外装キットが純正アクセサリーとして発表され、80年代に青春をバイクブームとともに過ごしたライダーたちの熱視線を集めているヤマハのXSR900 GP。日本での発売前に、イギリス人ジャーナリストのアダム・チャイルド氏から試乗レポートが寄稿された！
まずは車両解説と公道試乗のインプレッションをお届けする。
WGPで活躍した伝説的マシン「YZR500」をイメージ
注目を集めているネオレトロカテゴリーのニューモデル、XSR900 GPには少なくとも２つの見方がある。マルボロカラーをまとったヤマハのV4レーシングマシン、YZR500がWGP（世界グランプリ）の輝かしい２ストローク時代最後期を支配していた80年代～90年代にタイムスリップするか、そうでないかだ。どちらの見方になるかはあなたの年齢と、どれくらい長く２輪の乗り物全般を愛してきたかによるだろう。
マレットという髪型が初めて流行した80年代をスポーツバイクとともに生き、呼吸してきた人々がエモーショナルなスタイルのXSR900 GPを目前にしたならば、エディ・ローソンやウェイン・レイニーが駆り、WGPのタイトルを獲得した、燃えるような赤×白のファクトリーYZRと切り離して見ることは不可能である。
もう少し若い世代の人にとっては魂の揺さぶりはそれほど顕著ではないかもしれないが、それでも十分に強いものだ。48歳の私にとってXSR900 GPは、青春を無為に過ごしていた10代の頃のバイク、つまり、FZ、FZR、TZRといった、特徴的なフラットトップの燃料タンクとYZR500由来のスタイルを備えた、速くてハンドリングにも優れたヤマハ車を思い出させる。
いずれにせよ、XSR900 GPのレトロなスタイルが持つ魅力は大きく、一部のライダーが近いうちに購入資金を手に握りしめてヤマハのショールームに向かうことは容易に予測できる。見た目だけでも購入の意思決定をさせてしまうほどの完成度なのだ。
ただしこのバイクが、ロジャー・ムーアがジェームズ・ボンドを演じていた頃を思い出させるだけにとどまらないことも強調しておきたい。ヤマハはベースモデルである「スポーツヘリテージ」のXSR900が持つ優れた点をXSR900 GPに引き継がせ、さらにスポーツネイキッドのMT-09の最新技術もブレンドして、独自性を生み出そうと試みている。それは果たしてうまくいっているのだろうか？
XSR900 GPは表層的なバイクなのか、それとも乗り手を納得させるようなかたちで過去と現在を融合させたバイクなのだろうか？
ちなみに、私が所有している古いFZ600のトラクションコントロールはライダーの右手首に搭載されている――つまり電子制御などなく、乗り手の感覚のみで制御されているというわけだ。90年代当時、もしFZ600に電子制御のトラクションコントロールやコーナリングABSなどが搭載されていたとしたら、私は度肝を抜かれていたことだろう。
……何が言いたいかというと、私はFZ600のようなレトロな外観に最新の電子制御を盛り込んだXSR900 GPが、どんな仕上がりになっているかを確かめることに、大いに期待と熱意を持って望んだということである。試乗会に招かれた私たちメディア勢はポルトガルへ向かい、公道試乗の後、かつてWGPでも使われたイベリア半島西岸のエストリルサーキットでもXSR900 GPをテストした。
レトロなスタイルと最新技術を融合したマシン
ニューモデルの解説としては珍しいことだが、まずはその外観とノスタルジックな魅力から話を始めるべきだろう。XSR900 GPはXSR900をただドレスアップしただけのバイクではないかという意見もあるかもしれないが、ヤマハは愛情あるモディファイで豊かなレトロテイストを与えている。
例えば、トップフェアリングは古き良き形状のステーとレーシーなRピンで固定され、フェアリング前面にはYZR500と同様にナックルバイザーを装備。デジタルディスプレイにはアナログ調タコメーターが表示され、穿孔加工されたフロントフォークキャップは80年代の雰囲気を醸し出す。えぐりが入れられたフラットトップな燃料タンクからボックス型のリヤシートカウルまで、YZR500、もしくはFZR400RR SPを思い起こさせる空気感をまとっている。
デルタボックススタイルのフレームは、かの時代に合わせたアルミ地イメージのシルバー塗装が施されており、アルミ合金製「スピンフォージドホイール」は私がかつてFZR1000EXUPに装着していたものと同じように、ハブ周りが肉抜きされている。
個人的には、ヘッドライトはコンパクトな角型デザインよりもFZR400Rのような丸型２灯が好みなのだが、500ccGPレーサーのゼッケンスペースを再現した黄色いノーズを評価する人もいるだろう。マフラーについては、横出しにしてほしかったという人がいるかもしれない。
編集部註：ヨーロッパ仕様では純正オプションとしてアクラポビッチ製の横出しのものが用意されている。
車体色シルキーホワイトの「マルボロカラー」は完璧と言えるもので、実際には「Marlboro」の文字はどこにも記されていないのだが、特定の国がWGPでタバコの広告を禁止した90年代初頭を思い出させる。実際、XSR900 GPは非常にレトロな雰囲気なので、私はエアバッグを内蔵した最新の革ツナギではなく、古いジャケットとジーンズ、1992年に買ったアイアン・メイデンのTシャツを引っ張り出して試乗に臨めば良かったと思ったくらいだ。
過激すぎない、スポーツバイクとしてちょうどいいバランス
初めてXSR900 GPにまたがると、少し奇妙な感覚に陥る。ノスタルジーの波が押し寄せ、レイニーやローソン、ニール・マッケンジー（今回の試乗会に一緒に参加していた）に関する思い出が押し寄せてくるのだ。しかしその後、乗り手を迎えるのは完全に現代的な５インチのTFTディスプレイと、クルーズコントロールも標準装備したスイッチボックスだ。この装備はベースのXSR900から引き継がれたものではなく、最新型（2024年型）のMT-09と同様の新設計パーツだ。スイッチボックスにはメニュー選択などに使うジョイスティックやシーソータイプのウインカースイッチが備わっている。
ライディングモードはスポーツ、ストリート、レインの３つに加えて、２パターンのカスタマイズ枠を用意。４段階のパワーデリバリーモード（PWR）、３段階のトラクションコントロールシステム（TCS）、３段階のスライドコントロールシステム（SCS）、３段階のリフトコントロールシステム（LIF）、コーナリングアシスト機能のオン／オフが選べるブレーキコントロール（BC）、２つの設定を備えた機能オフも可能なクイックシフター（QS）、および常時機能するバックスリップレギュレーター（BSR）が備わっている。いずれも６軸IMUにリンクされた、リーンセンシティブなものである。
これらの機能の設定は複雑に思えるかもしれないが、実際はそれほど難解ではない。私は今回の試乗で90年代のGPスタイルに近い垂直ウイリーをしたいという明確な意志があったため、リフトコントロールシステムを解除したうえでスポーツモード、もしくはストリートモードを選択した。非常に珍しいことに、XSR900 GPはリフトコントロールシステムを完全にオフにするとレインモードも含めて全てのモードで一括で解除され、主電源を一旦落としてから再度点けても解除された状態が保たれる。
編集部註：多くのバイクでは自動でオンの状態に戻される。
説明会場のホテルから出発し、ポルトガルの海岸沿いのルートに入ると、XSR900 GPがXSR900よりも先鋭的であることがすぐに分かった。荷重バランスがかなり前方寄りになっているためである。ただ、確かにXSR900よりもさらにスポーティなスタンスではあるが、バランスが良く、日常のライディングを意識していることも感じられる。
ヤマハによると、トップブリッジの上にマウントされたセパレートハンドルのグリップ位置はYZF-R7よりも高く、YZF-R6やFZR400RR SPほど過激なポジションではないという。ただし、身長170cmの私にとっては、835mmのシート高は標準的なバイクに比べて高いと感じた。なお、２段階の位置調整が可能なフットペグは、試乗車では高い方の位置に設定されていた。
編集部註：日本仕様の標準設定は低い方の位置。
法定速度で走行した公道区間では、アグレッシブなスポーツモードよりもストリートモードのソフトでスムーズなスロットルレスポンスがマッチした。ヤマハはスポーツモードのスロットルレスポンスを少し刺激的にしすぎる傾向があるように思う。実のところ、後にサーキットで試乗したときも、私は依然としてストリートモードを好んで選択した。
エストリル・サーキットに向かう途中、人里離れた場所に差し掛かったのでエンジンを「歌わせる」ことができた。ヤマハ第３世代のクイックシフターはスムーズかつ楽に、レーシングマシンと同じようにサクッとセットアップできるため、激しく加速するときに素早いギヤチェンジが可能だ。
ユーロ5+準拠の「CP3」インライントリプルエンジンは120馬力／1万回転、9.5kgf・m／7000回転を発生し、このタイプのバイクとしては公道におけるバランスは完璧であるように感じられる。
XSR900 GPの中回転域のトルクカーブは瞬間的なレスポンスを提供し、それは強力かつ迅速だ。また、スポーティなスクリーンの後ろに屈んで、80年代～90年代に戻ったかのようにタンクに顎をつき、回転数が上がりパワーがあふれ出るまでギヤをホールドしていると、ちょっと奇妙な形状のマフラーからの排気音はやや押し殺されているものの、エアボックスから聞こえてくる美しい吸気音は生き生きとした咆哮のようであり、個性を十分に感じさせてくれた。
さて、ワインディングを堪能した後は、サーキットでその走行性能を100％引き出してみたわけだが、それは改めて詳細にレポートしたい。
ヤマハ XSR900 GP主要諸元（国内仕様）
価格●143万円 発売日●2024年５月20日
【エンジン・性能】
種類：水冷４ストローク並列３気筒DOHC４バルブ ボア×ストローク：78.0×62.0mm 総排気量：888cc 最高出力：88kW（120ps）／10,000rpm 最大トルク：93Nm（9.5kgf・m）／7,000rpm 燃料タンク容量：14L WMTCモード燃料消費率：21.1km/L 変速機：６段リターン
【寸法・重量】
全長：2,160 全幅：690 全高：1,180 ホイールベース：1,500 シート高：835（各mm） 車両重量：200kg タイヤサイズ：Ｆ120/70ZR17 Ｒ180/55ZR17
【カラー】
シルキーホワイト、パステルダークグレー
レポート●Adam Child 写真●ヤマハ／Ant Productions／岡 拓 まとめ●林 康平
