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KTM新型390デューク試乗「実は日本でベストバランスのストリートファイター!?」

2024/4/17
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390デューク, KTM
投稿者: 阪本一史

KTM390デュークが、2024年型でフレームやエンジンを新たにしてフルモデルチェンジ。KTMのモデルに興味のある方や普通二輪免許で乗れるスポーティなバイクを探していた方は、かなり注目していたのではないでしょうか。そして、新型390デュークは性能、スタイリング、サポートデバイスの装備にいたるまで、国産ミドルクラスとはひと味違った魅力のあるモデルに間違いありません。

「フルモデルチェンジ！」398.7ccに排気量アップした新エンジン、フレームは390専用に

従来までの390デュークは、弟分の125や250とフレームを共有していました。それゆえ、パワフルな単気筒エンジンに加えて、軽量＆コンパクトという美点もありました。
ただし、シャシー性能に不満はなくとも「下位クラスとの共有シャシーなの？」という、どこかモヤっとした気持ちを抱いていた方もいたかもしれません。その点、今度の新型モデルは専用フレームを開発したばかりか、エンジンの排気量も従来の373ccから車名に近い398.7ccへと増量（390より400に近くなりましたが）。
無論、足まわりの強化も抜かりなく、弟分たちと差をつけてきました。語弊を恐れずに言うならば、新型390デュークは250以下の上位互換機ではなく、790や890デュークのほうへ近づいたと言えるかも。

そして車体がグレードアップしたにもかかわらず、重量は増えていません。またがっての引き起こしや、レーンチェンジの際も素直な挙動を見せ、従来より1psアップしたパワーと相まってキビキビとしています。それに加えて、フレームの剛性や精度、キャスターの変化などによる重心位置の最適化が、「軽快感」となって乗り手に伝わってくる印象です。

10mm下げられたシート高も手伝ってか、またがってみても気軽に馴染めるはずです。また、ステップの位置も自然なもので、身長176cmの筆者でも膝が窮屈になるような感覚はありません。ちなみに、KTMのパワーパーツ（純正アクセサリー）を選べばステップはローレット加工されたものになりますが、STDはゴムカバーが付いた一般的なもの。スニーカーやライディングブーツなど、どんな靴にでもフィットしますが、個人的にはレーシーなパーツに変更したくなるかもしれません。

1357mmという短めなホイールベースが、ぎゅっと引き締められたプロポーションの秘訣。この角度から見ると、旧型の面影はほとんど無い!?

大排気量車に匹敵する電子制御機構「コーナリングABSやローンチコントロールも！」

そして、メーターパネルは5インチのカラーTFTモニターを採用しています。今ではさほど珍しい装備ではありませんが、KTMはトラックスクリーン（メーター表示をサーキット向けに切替えられ、ラップタイマーやローンチコントロールが使用可能）も装備するなど、演出やロジックの面で頭ひとつ抜けています。例えば、設定したレブリミットに至ると画面全体が真っ赤に反転するとか、サーキット向け表示ではより回転数の視認性が高まるデザインになるなど、さすがKTMがReady to raceをキーコンセプトにしているだけのことはあります。

また、コーナリングABSやコーナリングトラクションコントロールといったサポート機能も分かりやすく、簡単に設定できると思います。走行中でも左手元のスイッチは使いやすく、これなら機能はあっても使ったことがない……「高機能あるある」な状況も減るのではないでしょうか。

ちなみに、390デュークで注目のローンチコントロールですが、7000rpmを保ったまま駆動を制御してロケットスタートが決められるというもの。当然、ウイリーのコントロールもしやすくなるはずですが、これは1000km走行後でないと使えない設定になっていました。エンジンや車体、あるいはライダーの「慣らし」に配慮したKTMの良心でしょうが、残念ながら試乗時は走行距離が足りず作動させられませんでした。

また、進化したトラクションコントロールは、進入ドリフトやスライドコントロールが容易になるというもの。ミニサーキットを走る機会もあったので、なんとか試そうとしたのですが、筆者の腕前では恩恵を感じるまでには至りませんでした。しかし、ブレーキングドリフトでの不安感は薄く、これなら積極的に使っていこうという気になったことは確かです。車重の軽さも手伝って、エクストリームなアクションでは390デュークの右に出るモデルは多くはなさそうです。

ストロークを伸ばし排気量の増したエンジンは、回転上昇の速さ、つきの良さは従来どおりに優れた感触。加えて新型LC4cの特徴として、5000rpmあたりからしっかりとパワーを伴ってグイグイ回ってくれます。パワーロスなく最新環境規制のユーロ5.2に適合させるための排気量アップだったと伝えられましたが、KTMはエアチャンバーの容量をアップさせることで、規制に適合させるだけでなく、高回転域の性能向上を果たしています。
新たなLC4cエンジンは、トルクもアップしていますが、実際にはエンジンをぶん回した回転馬力を楽しむほうがキャラクターに合っていると感じます。どこまでもスムーズかつスピーディーに回り、いずれの回転数でも望むだけのパワーを生み出してくれます。

それでいて、試乗中の燃費もハイアベレージ。15Lと余裕十分なタンク容量も相まって、航続距離も400kmくらいはリアルに達成できそうな印象でした。Ready To RaceなイメージのKTMですが、こうした公道での使い勝手も嬉しい性能ではないでしょうか。

ボア・ストローク：89×64mm、排気量398.7ccとなった新設計の水冷単気筒「LC4c」エンジン。電子制御スロットルとの相性も抜群で、3000rpm以下でのギクシャクもめっきり減少。

通常の運転では気になりませんが、前傾姿勢を取ると左右のミラーは耳の後ろに位置することになり、後方の視認性は厳しくなります。

大型でカラーとなったモニターは満載の機能をわかりやすく操作可能。真っ赤に反転したり、レイアウトが変わったりと演出も優れています。トラクションコントロールやABS、あるいはレブリミットの設定など、もはや上級機種に劣らない豪華装備。

使いやすいハンドルスイッチ。ロジックも分かりやすい上に、走行中はバックライトも光ります。また、ウインカーにはオートキャンセル機構も付きました。

剛性十分な足まわりとフレキシブルな制動力で、サーキットランもバッチリ

足まわりに目を転じると、43mmのオープンカートリッジとなったWP製フロントフォークは、150mmのストロークがもたらされ、コンプレッション／リバウンドの減衰力がダイヤル式で調整可能となっています。

ざっくりとした印象となりますが、フルブレーキなどでサスが動いた際の剛性感は新車に近い状態の試乗車でも確認できました。ただし、スムーズネスについてはややシブい印象で、WPの常としてある程度走り込んでから本領を発揮するタイプに思えました。
キャスター角が立ち気味ですので、キビキビ感は誰もが感じられると思いますが、前述の進入ドリフトの姿勢時などは、もう少しフロントタイヤの接地感や動きを伝えてほしいな、という印象でした。もっとも、一般道を走る分には過不足なく、ミシュラン・パワー６のタッチとも相性がとてもいい印象を受けました。

スイングアームが新設計のリヤの足まわりについては、これも新品のWPの動きがややシブめで本来の懐の深さまではあと一歩こなれていない感触でしたが、ハイスピードコーナーでも不安を感じることはありません。、しかもブレーキングドリフトまでチャレンジしてみようという気にさせるわけですから、そのパフォーマンスに注文をつける余地はないかと思います。

なお、バイブレ製ブレーキも前後とも言うことなしのフィーリングで、一般道はもちろんサーキットでもほれぼれするようなストッピングパワーを発揮してくれます。レバーの重さ、節度についても同様で、ワンクラス上の満足感が得られるはず。また、試乗車にはオプションのクイックシフターが装備されていましたが、こちらも付いているに越したことはありません。とりわけ進入ドリフトの際などは、あるとないとでは雲泥の差。オプション価格が３万7049円というのも良心的なところでしょう。

フロントタイヤは110/70R17、ホイールに直付けされバネ下重量の削減に貢献するブレーキは320mm径ディスクと新開発の４ピストンラジアルマウントキャリパーの組み合わせ。タイヤはミシュラン・パワー６を標準装着。

43mm径のWP製オープンカートリッジ・フロントフォークは、左側のフォークトップ部に圧側（COMP）調整ダイヤル。

新設計のキャストホイールは、ご覧のとおり徹底的な軽量加工が施されていて、タイヤの動きをよりリニアに伝えてくれるほか、燃費にも貢献しているはず。

リヤサスは新設計の鋳造アルミスイングアームに、右側オフセットのショックアブソーバーの組み合わせ。WP製APEXセパレートピストンのショックは、150mmトラベルで、伸び側減衰力の５段階調整とプリロード調整が可能。

リヤタイヤは150/60R17、ブレーキディスクは240mm径で、キャリパーはフロント同様にバイブレ製。効き方は絶妙で、サーキットでも音を上げない優秀なもの。

KTM 390デュークはこんなライダーにオススメ！

KTMのネイキッドマシンを選ぼうとすると、390デュークの上には並列ツインの790／890／990、Vツインの1290や1390デュークといったモデルもあり、予算を別にすれば大いに迷ってしまうところでしょう。そして、大排気量モデルが持つ非日常的な加速やパフォーマンスも捨てがたいところですが、390デュークの不足なく過剰でもない地に足がついた性能というのは、日本国内ではベストバランスな気がしてなりません。軽くてコンパクト、ハンドルだって昔に比べたらよく切れるので、取り回しも苦になるものでもありません。

女性や、重たいバイクに飽きた方には太鼓判でおすすめできます。性能や装備（なにしろ、ウインカーのオートキャンセラーまで標準装備です）から、わりと価格は張る方ですが、数多のライバルにはない奥行きや楽しさは、プライスレス。スポーツライドを楽しみたい方には一択といっても過言ではないほど、390デュークの出来栄えは素晴らしいものなのです。

レポート●石橋寛　　写真●石橋寛、KTM