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MT-07をベースにした700ccスーパースポーツ
現在のヤマハは、スーパースポーツ「YZF-R」シリーズを７機種ラインアップしている。もちろん、どのモデルに興味を抱くかは乗り手の経験や技量で異なるだろう。
ただ、サーキットとストリートの両方を過不足なく楽しみたいなら、ヤマハがCP2＝クロスプレーン２気筒と呼ぶエンジンの第４弾モデルとして生まれた、YZF-R7を視野に入れてほしい。
初っ端から私的な話で恐縮だが、今から十数年前に「人生で一度は真剣にサーキットを走ってみよう」と思い立った僕は、トライアンフのデイトナ675を購入した。
当時の目標は筑波サーキットで１分５秒台をマークすることだったものの、残念ながら僕の技量ではミドルスーパースポーツの潜在能力を引き出すことはできず、地道な練習を重ねても、ベストは１分７秒フラット。ところが、紆余曲折を経て車両をヤマハの1986年型TZR250に変更すると、数年後には目標が達成できたのである。
そんな経験を通して僕は、あり余るパワーと高荷重域重視の現代的なシャシーが、乗り手によってはマイナス要素になることをしみじみ実感。そしてCP2＝クロスプレーン２気筒シリーズの第４弾として、2022年に発売されたYZF-R7を体験したとき「もし十数年前に存在したら、このモデルは自分にとっての最適解だったんじゃないか……」と感じたのだ。
僕がYZF-R7に惹かれた主な理由は、73馬力のパワーと柔軟なシャシーが自分の身の丈に合っている気がしたことと、ライダーにとってノイズになる慣性トルクを低減する一方で、燃焼トルクが瑞々しく感じられる270度位相クランクのおかげで、とにかくアクセルが開けやすく、高回転域を臆せずに使えること。
誤解を恐れずに表現するなら、YZF-R7の性能は手の内に入っている感があって、コレなら自信を持ってサーキットを攻められる!!と思ったのである。
買ったままの状態でも、サーキットを攻められるパッケージ
もちろん、自信を持ってという見方なら他社のミドルツイン、あるいは125〜400ccスポーツも選択肢になるだろう。とはいえ、そういった車両でサーキットを本気で走ると、前後ショックやフロントブレーキパッド／マスター、ライディングポジション関連パーツなど、変更したくなる要素は意外に多岐に及ぶ。
でもYZF-R7なら、ツルシのままでもかなりの領域まで、突っ込んだ走りが堪能できる。つまりYZF-R7は、戦う準備が整っているのだ。
ちなみに、世間でYZF-R7のライバルと言われているのがアプリリアのRS660で、エンジンは270度クランク位相の659cc並列２気筒。モトアメリカで開催されるツインズカップでは、YZF-R7とRS660の２台が熾烈な戦いを繰り広げている（2022／2023年はYZF-R7がシリーズチャンピオンを獲得）。
ただし、価格が150万2000円〜で、パワーが100psで、多種多様な電子デバイスを採用しているRS660は、少なくとも僕の視点ではYZF-R7の競合車ではない。
と言っても、RS660も相当に魅力的なバイクのだ。でも価格と性能は自分の身の丈をオーバーしているし、パワーが少なくて、車体が柔軟で、電子制御はABSのみというYZF-R7のほうが、ライディングスキルの向上は実感しやすいのではないだろうか。
このあたりの見解は各人各様だが、フレンドリーさという見方なら、誰だってYZF-R7に軍配を上げるはずだ。
MT-07ゆずりのエンジン、車体なのでストリートも楽しい
さて、ここまでの文章はサーキットを念頭に置いた展開になったものの、YZF-R7はストリートも楽しいバイクである。実際にYZF-R7でさまざまな状況を走った僕は、戦う準備を整えたことで生じそうなマイナス要素が、ほとんど見当たらないことに大いに感心。
ライディングポジションはレーシーなので、乗り手によってはハンドルの低さ＆遠さやシートの高さに抵抗を感じそうだけれど、それを除けば、このモデルにシビアやハードといった要素は存在せず、どんな場面にも過不足なく対応できるのだ。
エンジンとシャシーの基本設計がMT-07と共通なのだから、それは当然なのかもしれない。でも適度な汎用性と快適性が維持されていること、YZF-R1／R6を筆頭とするレース参戦を想定したモデルのような敷居の高さを感じづらいことに、好感を抱く人は少なくいないだろう。
なお維持と言えばもうひとつ、初期のMT-07やXSR700に通じた安心感抜群のコーナリング、進入時の舵角の付き方が穏やかでわかりやすく、立ち上がりで濃厚なトラクションが堪能できることも、個人的には特筆したい要素である。
この件に関してはサーキットでの運動性を突き詰めていくと、速度レンジが低いワインディグロードでは感じづらくなる傾向だが、YZF-R7は常用域でのコーナリングも十分に楽しい。
言ってみればYZF-R7は、極限性能を追求したのではなく、僕のような一般ライダーの視点で開発された、地に足が着いたスーパースポーツなのである。もっとも世の中には、高荷重域の挙動と反応に物足りなさを感じる人がいるようだが、戦う準備を整えつつも、CP2シリーズの美点を維持したキャラクターに、僕としてはかなりの好感触を抱いているのだ。
ヤマハ YZF-R7の機能・特徴
■LCDメーターとオフセット35mmのステムは専用設計で、フロントブレーキマスターはブレンボ製ラジアルを採用。ハンドルはセパレート式で、MT-07と比較すると、グリップ位置は174mm下方、152mm前方に移動。
■インナーチューブ径41mmのKYB製倒立フォークはフルアジャスタブルで、YZF-R7専用の設計だ。前後のブレーキディスクはMT-07と共通だが、YZF-R7はラジアルマウントのフロントブレーキキャリパーを採用。
■外装はYZF-Rシリーズに通じるデザインだが、１灯のLEDヘッドライトはMTシリーズ的。カウルの防風効果はなかなか優秀で、高速走行は至って快適だった。
■スチール製のメインフレーム、スイングアーム、前後ホイールはMT-07と共通。ただし、キャスター角はMT-07：24.8度 → YZF-R7：23.7度に立てられているほか、リヤサスペンションもYZF-R7用にセッティングを最適化。
■スーパースポーツとしての走行性能を実現するため、スイングアームピボット上部のパーツがMT-07はフローティング式の樹脂製カバーなのに対し、YZF-R7ではリジッドマウント式のアルミ製センターブレースに変更。これにより、ねじれ剛性を20％高めている。
レポート●中村友彦 写真●岡 拓／ヤマハ 編集●上野茂岐
ヤマハ YZF-R7主要諸元（2024年モデル）
【エンジン・性能】
種類：水冷４サイクル並列２気筒DOHC４バルブ ボア・ストローク：80.0mm×68.6mm 総排気量：688cc 最高出力：54kW＜73ps＞／8750rpm 最大トルク：67Nm＜6.8kgｍ＞／6500rpm 変速機：６段リターン
【寸法・重量】
全長：2070 全幅：705 全高：1160 ホイールベース：1395 シート高：835（各mm） タイヤサイズ：F120/70ZR17 R180/55ZR17 車両重量：188kg 燃料タンク容量：13L
【価格】
105万4900円
【車体色】
マットグレーメタリック３、ディープパープリッシュメタリックC、ブラックメタリックX
