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スズキ新型GSX-8Rをイギリス人レーサーが斬る「GSX-R不在の時代に、サーキットも楽しめるスズキ車が現れた!」

GSX-8R スズキ

スズキの最新フルカウルスポーツ「GSX-8R」を一般道とサーキットでテスト

イギリスのモーターサイクルジャーナリストで、マン島TT参戦経験もあるレーシングライダーのアダム・チャイルド氏による最新バイクインプレッション。
今回はスズキの新型フルカウルスポーツ「GSX-8R」を、スペイン・モンテブランコサーキットとその周辺のワインディングでテストした。


2023年に発売したミドルクラスネイキッド「GSX-8S」に続いて、スズキは2024年モデルとして、フルカウルバージョンとなる「GSX-8R」をリリースした。エンジンはGSX-8Sと同じ最高出力59kW(80ps)の775cc並列2気筒だが、新たにショーワ製前後サスペンションを装着するとともに、フルカウルによるスポーティな外観を持ち合わせている。

GSX-8Rは、クイックシフター、電子制御デバイス、ライディングモードを標準装備するほか、エルゴノミクスはGSX-8Sの美点を受け継いでいる。ハンドルバーの位置は低くなっているが、シートとステップの位置は同じだ。
そのGSX-8Sについて、スズキは「通学通勤などの街乗りからサーキット、そしてスポーツツーリングまで、ユーザーのあらゆる用途に対応する」と説明している。

GSX-R600やGSX-R750が姿を消してしまった今、スズキの言うことが本当であれば、GSX-8Rはサーキット走行も楽しめる貴重なミドルスポーツである。そのポテンシャルはどうなのか──私はGSX-8Rをテストするため、試乗会場のスペインに向かった。

2024年モデルとしてデビューしたGSX-8R。775cc並列2気筒エンジンを搭載するフルカウルスポーツ(写真は欧州仕様)。日本では2024年1月から114万4000円で販売中。
GSX-8Rのベースとなったネイキッドモデル・GSX-8S。アドベンチャーモデル・Vストローム800シリーズとエンジン、車体の一部を共有するプラットフォーム展開で、2023年モデルとしてデビュー。日本では106万7000円で2023年3月から販売中(写真は欧州仕様)。

ネイキッド「GSX-8S」のフルカウル版だが、「GSX-8R」サスペンションが異なる

モンテブランコ・サーキットでGSX-8Rはスペインの早朝の日差しを浴びていた。その姿はたしかに私たちの目を引くに十分だった。コンパクトに均整のとれたマシンで、仕上がりも美しく、第一印象はすこぶるいい。ヨーロピアンなルックスに違和感はないが、縦2灯ヘッドライトのデザインには賛否ありそうだ。

一目見ただけで、ベースマシンがGSX-8Sだとわかる。とくに燃料タンク、サブフレーム、テールセクション、180サイズのダンロップ製ロードスマート2を装着したリヤタイヤはGSX-8Sと同じである。その違いは前後サスペンションがKYB製からショーワ製となったことだけだ。

スズキが特許を取得した2軸クロスバランサーシステムと、270度位相クランクを持つ775cc並列2気筒エンジンは、GSX-8Sから変更されていない。
このエンジンは比較的低い回転数となる6800rpmで7.7kgm(76Nm)の最大トルクを発生し、8500rpmで80psの最高出力を絞り出す。
トランスミッションのギヤ比、ファイナルギヤ、アシストクラッチシステム(SCAS)をはじめ、ホイールベース、キャスター角やトレール、前後ホイールサイズもGSX-8Sまったく同一だ。

スズキ GSX-8R(写真の車両はサーキット走行用にハイグリップスポーツタイヤを装着している)

となれば、どちらのバイクも走行性能はほとんど同じような特性となるはずだが、スズキのエンジニアによれば、加速力はGSX-8SよりもGSX-8Rのほうが速いらしい。これはフルカウルのエアロダイナミズム向上による効果で、トップスピードも高まったという。そのためGSX-8Rの電子制御デバイスは8Sと若干チューニングが異なるとのことだ。

スズキドライブモードセレクター(SDMS)は、アクティブ(A)、ベーシック(B)、コンフォート(C)の3種から選択可能。トラクションコントロールは走行中に介入度を変更したりオフにすることもできるが、バンク角応答式ではない。クイックシフターはアップ/ダウンに対応。
スズキ独自のアシスト機構であるイージースタートシステム(セルスイッチをワンプッシュするだけでエンジンが始動する)とローRPMアシスト(発進時のエンジン回転の落ち込みを緩和)も備えている。

2軸1次バランサー「スズキクロスバランサー」を採用した270度クランクの775cc並列2気筒エンジン。最高出力80ps/8,500rpm、最大トルク7.7kgm/6,800rpmという性能はネイキッドのGSX-8Sと共通。

4000〜7000rpmの中回転域がトルクフルで使いやすく、気持いい

まずはストリートでのテストから。
モンテブランコ・サーキットを出発して周辺の一般道を走り出すとすぐに、比較的ロングストロークのパラレルツインエンジンの良さを感じられた。昨年、南フランスの有名なナポレオン街道でGSX-8Sに試乗したときに感じた好印象と同じだ。

Bモードを選択すると、吹け上がりはとてもスムーズで、とくに低回転時にはローRPMアシストが作動するため、エンジンが失速することはほとんどない。エンジンフィーリングはとても滑らかで、ライド・バイ・ワイヤのセッティングも絶妙だ。
トルク特性はすばらしく、GSX-8Rを走らせる楽しさを存分に味わえる。クイックシフターを使ってせわしなくギヤチェンジしなくても、豊かなトルクを使って走るほうがいい。

速いペースで流れる道路を、私はあえて中回転域を使って走った。4000rpmから7000rpmまでなら、スロットルを軽く開けるだけで力強く加速するからライディングはとても快適だ。
いくつかの競合モデルと違い、このエンジンの中回転域はスイートスポットなのだ。わざわざレッドゾーン付近までエンジンを回さずとも、十分なスピードとスポーティさを得られる。

それならば……とAモードに期待してしまうが、実際にはスロットルが機敏になるため好もしいスムーズさが消えてしまう。なお、AモードとBモードの最高出力と最大トルクは同じで、トラクションコントロールを切ればウィリーすることも可能だ。

サーキットの1000mストレートでは最高速215km/h

一方、サーキット走行ではどうだったか。1000mに近いストレートが続くモンテブランコ・サーキットは非常に高速で、ストレートではラップ毎に210km/hから215km/hをマークした。
そんな高速サーキットでは、GSX-8Rはやや力不足かと不安にもなったが、タイトなインフィールドセクションでは、2速、3速、4速とギヤを駆使すると力強い走りを見せる。そうした状況ならAモードが真価を発揮する。しかし路面状況が不安定なら、開け始めが穏やかなBモードが適している。

GSX-8Rのエンジンは、サーキットでも存分にそのパフォーマンスを発揮し、ライダーにエキサイティングな走りを味わわせてくれる。それでいてライダーは疲れることもなければ、パワーに圧倒されることもない。だから走行ラインを自在にコントロールできる。

クイックシフターは高回転域でもスムーズに作動するが、レース仕様ではないため素早くシフトダウンするときにはクラッチを使った。前述したとおりトラクションコントロールはバンク角応答式ではないが、確かな性能を持ち合わせている。

そもそもGSX-8Rの長めのホイールベースで安定性があるし、サーキット用に用意された試乗車のタイヤはさらにスポーティなダンロップ製スポーツスマートTT(*)へ換装されてグリップ力がアップしていたから、トラクションコントロールをオフにして走るほうが楽しかった。

*編集部注:スポーツスマートTTは海外で販売されるハイグリップスポーツタイヤ。一方、純正装着されるロードスマート2はスポーツツーリングタイヤという位置づけだ。

ブレーキシステムもGSX-8Sと同一で、フロントは310mmダブルディスクとニッシン製4ピストンキャリパーを組み合わせる。トラクションコントロール同様、ABSはバンク角応答式ではなく、カットオフはできない(ヒューズを取り外せば話は別だが)。

GSX-8SのKYB製からショーワ製になった前後サスペンションによって、ライディングポジションはよりスポーティになった。ライダーの位置が前方に移動したことでフロント荷重が増えたため、GSX-8Sよりもアグレッシブにライディングできるようになっている。サーキット走行を存分に楽しめる変更だ。

フロントはインナーチューブ径41mmのSFF-BP(セパレート・ファンクション・フォーク−ビッグ・ピストン)倒立フォーク。これはGSX-8SのKYB製よりも軽量だが、減衰力調整機構は持たない。リヤのリンク式モノショックはプリロード調整機構を備える。

フロントサスペンションはショーワ製SFF-BPを採用(フォーク左にダンパーとスプリング、フォーク右にスプリングという構造)。フロントブレーキは310mmディスク+ニッシン製対向4ピストンラジアルマウントキャリパーの組み合わせ。
リヤサスペンションはリンク式モノショックで、フロント同様ショーワ製。プリロードを7段階に調整できる。リヤブレーキは240mmディスク+ニッシン製ピンスライド式シングルピストンキャリパー。

先に述べたように、GSX-8Rのライディングポジションは、GSX-8Sよりもハンドルバーが前方に低くなってはいるが、シートとステップは変わらない。そのため、スポーティではあるが、リラックスできるポジションだ。

路面の凹凸やうねりなど、変化に富む一般道で走らせると、エントリークラスのスポーツバイクがそうであるようにGSX-8Rの乗り心地もソフトだ。ショーワ製フロントフォークは減衰力のフィーリングをつかみやすい。リヤのモノショックもソフトだが、路面からの衝撃をしっかりと吸収する。ごくふつうに走らせていれば欠点はどこにも見つからない。

その日の早朝は季節外れの寒さで、タイヤも路面も温度が上がりきらず、ベストコンディションとはならなかった。しかしスペインの日差しがだんだんと強くなって、路面温度が上がってくると、ロードインフォメーションを繊細に感じられるようになり、GSX-8Rのハンドリングが本領を発揮しはじめた。

ハンドルに伝わってくる感触はとてもよく、回頭性もいい。ハードブレーキでもフロントフォークに過負荷は感じられず、アグレッシブなライディングもこなす。路面が荒れたスペインの道路も難なく走っていける。軽快なハンドリング、かつしっかりとした応答性がある。

ストリート寄りかと思ったが、意外なことにサーキットでのパフォーマンスも高い

しかしリヤのモノショックは惜しい。流すペースで走っているときはいいが、アグレッシブに走りはじめると応答性が低下し、荒れた路面ではダンピング性能に不満を感じる。とくに体重があるライダーの場合、ステップのバンクセンサーが路面を擦ってしまうだろう。これはリヤサスペンションのプリロードを標準のままで走ったことも要因だ。

一般道でそのような感触を得ていたこともあり、モンテブランコ・サーキットを走るとき、私はリヤサスペンション性能には期待していなかった。しかしリヤサスペンションのプリロードを標準の設定4から6、あるいは最大の7にすると、様相が変わった。

コントロール性が向上し、タイヤの性能も十分に引き出せるのだ。一般道で感じたネガティブな印象は払拭された。応答性もよく、リヤタイヤのフィードバックを明確に感じられる。タイヤのウォームアップも早い。もしかすると、ハンドリングに感じた限界の要因は、サスペンションではなく最低地上高にあるのではないか。

リヤショックのプリロードを調整し、ハイグリップタイヤを装着したGSX-8Rは、サーキットでもすこぶる楽しかった。決して車重は軽くないし、ホイールベースも長めだから、コーナー進入はわずかに遅いが、このバイク本来の安定性がこれらをカバーし、逆にメリットとなっている。トラクションコントロールがその特徴をさらに強化する。たとえビギナーであってもGSX-8Rなら安心してサーキット走行を楽しめるはずだ。

ブレーキも非常に安定している。長いストレートからヘアピンカーブへの進入では、200km/h超から停車するような速度まで落とすハードブレーキをラップ毎に繰り返したが、フェードする兆候は見られなかった。そのたびにABSが介入するのはこの手のスポーツバイクなら当然だが、ニッシン製ブレーキキャリパーの制動力はまったく低下することなく、安定してコントロールすることができた。

サーキットにおけるGSX-8Rの走行性能は、予想以上だった。ヤマハ YZF-R7(688cc並列2気筒)ほどシャープではないし、アプリリア RS660(659cc並列2気筒)ほどの軽快さはないが、GSX-8Rのエンジンがもたらす豊かなトルクと扱いやすい車体特性の組み合わせが絶妙で、私の期待をいい意味で大きく裏切ってくれた。

25分間のセッションを数回連続して走ったにもかかわらず、疲れは感じなかった。ミドルクラスのフレンドリーなスポーツバイクの限界を引き出す楽しさを純粋に味わうことができたし、乗り心地もよかった。

もちろん、GSX-8Rを走らせるシチュエーションの大半は、サーキットではなく一般道で、十分なエンジンパワーと扱いやすい車体特性は街乗りやツーリングに合わせて設計されている。ライディングポジションはさまざまな体格のライダーにとって快適だし、フルカラー液晶メーターに表示されるあらゆる情報は見やすく、操作も簡単だ。

スマートフォン連携機能がなかったり、各種電子制御デバイスがバンク角応答式でないことに不満を感じる人もいるかもしれないが、GSX-8Rはベーシックな性能と機能を必要十分に盛り込んだバイクだ。平日は通勤で走らせ、休日は荷物をたくさん積んでツーリングへ出かける、というように一年中乗り続けられるバイクなのである。

高速道路を長時間走り続けるにはスクリーンがやや低いが、ミラーの視界は広くて見やすいし、シートの出来がよく長時間連続走行でも快適だ(ただしタンデムシートの快適性は不明だ)。
カタログスペックの燃費はWMTCモードで23.4km/Lで、単純計算なら航続距離は327kmになる。テスト車を返却した段階での燃費は20km/Lを下回ったが、必死でプッシュして走ったのだから当然だろう。

メーターは5インチのフルカラー液晶で、走行モード、トラクションコントロール作動レベル、ギヤポジションも常時表示する。

スズキ GSX-8R総合評価

GSX-8Rは、車体の大部分をネイキッドのGSX-8Sと共有しているため、特徴は必然的に似ている。エントリークラスのスポーツバイクとは思えない走行性能を持ち、快適性、寛容性、そして使い勝手のよさに優れている。一般公道でのスポーティな走りは魅力的だし、過度な期待をしなければサーキットにおいてもスポーティな走行性能を存分に堪能できる。

サーキット走行ではスピードが上がるにつれて、最低地上高の低さやABSの介入の早さがネックになる。車重があるうえにホイールベースが長いため、ラップタイムはヤマハ YZF-R7やアプリリア RS660のほうが速いだろう。しかし快適なライディングポジションとトルクフルなエンジンを備えたスポーツバイクとして、ライバルたちに決して負けていない。

数年前まで、手頃な価格でエキサイティングなミドルクラススポーツバイクはほとんどなかった。しかしここ数年で各メーカーから魅力的なバイクが続々と登場しており、今や人気カテゴリーとなっている。

おそらくはカワサキ Z650やスズキ SV650をオーナーたちがカスタムしはじめたことで認知度が高まったカテゴリーだと思うが、GSX-8Rの登場はこのカテゴリーの素晴らしさを如実に物語っている。

実際、GSX-8Rには強烈なライバルがひしめいている。
アプリリア RS660は車重が22kgも軽く(183kg)ピークパワーも大きい。さらに6軸IMUを搭載することで電子制御デバイスも充実している。GSX-8Rの車重が205kgであることを考えれば、ヤマハ YZF-R7よりはホンダ CBR650R(208kg:並列4気筒)に近いといえるが、トライアンフ デイトナ660(201kg:並列3気筒)、カワサキ ZX-4RR(189kg:並列4気筒)、カワサキ ニンジャ650(194kg:並列2気筒)あたりまで視野を広げると、魅惑のスポーツバイクがひしめく活況にクラクラしてしまう。
スポーツバイクの世界に足を踏み入れるには最高の時代なのだ。

あとは車両価格が重要な選択基準になるが、GSX-8Rはヤマハ YZF-R7とほぼ同じで、トライアンフ デイトナ660よりわずかに高い。

いずれにせよ、私たちの世代が1990年代に2ストローク250ccや4ストローク400ccのスポーツバイクに夢中になったように、現代の若い世代がGSX-8Rをはじめとするミドルクラススポーツに魅了されることを期待してしまう。

試乗レポート●アダム・チャイルド 写真●ジェイソン・クリッチェル/スズキ まとめ●山下 剛

スズキ GSX-8R主要諸元(日本仕様)

【エンジン・性能】
種類:水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ ボア・ストローク:84.0×70.0mm 総排気量:775cc 最高出力:59kW(80ps)/8,500rpm 最大トルク:76Nm(7.7kgm)/6,800rpm 燃料タンク容量:14L 変速機:6段リターン

【寸法・重量】全長:2,115 全幅:770 全高:1,135 ホイールベース:1,465 シート高:810(各mm) 車両重量:205kg タイヤサイズ:F120/70ZR17 R180/55ZR17

【カラー】
トリトンブルーメタリック、マットソードシルバーメタリック、マットブラックメタリックNo.2

【価格】
114万4000円
(イギリスでの価格は8,899ポンド。2024年2月時点の換算で約168万円)

スズキ GSX-8Rの機能・特徴

メインフレームはスチールパイプ製のダイヤモンドタイプで、ネイキッドのGSX-8Sと同様。

セパレートハンドルはアルミ鍛造製。シートレールは純正アクセサリーのサイドケース装着を想定して十分な強度を確保しつつ、スリムな形状に仕上げられている。

上下2灯式のLEDヘッドライトはロービーム時に上側が点灯、ハイビームで両方で点灯する。

快適性とスポーツライディング時の体の動かしやすさを両立したというシート。表皮は滑りにくい素材が採用されている。シート高は810mm。

左スイッチボックスには各種モードの操作スイッチ、ウインカー、ホーンを配置。

右スイッチボックスはスターター(キルスイッチ兼用)とハザードを配置。

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