新車

BMWの水平対向エンジンが、やっと「左右対称」に! 新型R1300GSのエンジン進化がすごいって話

BMWの新型ボクサーツインは「前後がズレてない」シリンダー

日本では去る2023年11月23日(木)から発売となった、アドベンチャーツアラーのBMW・R1300GS。ライダーの操作をサポートする各種電子制御システムの進化に目を見張るものの、完全新設計の空水冷水平対向2気筒(通称ボクサーツイン)エンジンだけにスポットを当てても注目ポイントは多い。ボア・ストロークの見直しにより(ボア+4mmでストロークは-3mm)、1254ccから1300ccへ排気量アップ。性能スペックでは最高出力107kW(145ps)/7750rpm(従来比+9ps)、最大トルク149Nm(15.2kgm)/6500rpm(同+6Nm)で、歴代の量産市販ボクサーツインで最もハイスペックなパワーを実現している。

BMW新型R1300GS 従来型=R1250GSから排気量を拡大するのみならず、エンジンの構造はほぼ別モノと言えるほど大変更が行われている。

そして、エンジン部で6.5kgの軽量化とコンパクト化も達成しているが、個人的に興味を持ったのが、ボクサーツインの左右のシリンダーが、ほぼ左右対称(=前後にズレていない)になったこと。

ボクサーツインエンジンは、一対のクランクを共有して左気筒のクランクピンが前、右クランクピンが少しズレて後ろ、という配置だ。理由は同軸クランクでクランクウェブと左右気筒用のコンロッドが並ぶため、その幅(厚み)分、左右シリンダーの前後位置がズレるためだ。そしてクランクの回転でカムを駆動するギヤとチェーンは、先代まで左右気筒用ともにエンジン後部に配置されていた。

だが、今回のエンジンは左右気筒用のカム駆動ギヤ&チェーンが独立。右気筒用はエンジン前側に、左気筒用はエンジン後ろ側へ配置。前後気筒のズレはそのままながら(左コンロッドは前側、右は後ろ側)、左右気筒のカムギヤ&チェーンラインを別々にしたことで、各シリンダーブロックをほぼ前後同位置に補正し、左右対称の配置にしたのだ(下図参照)。

また同時に、クランクシャフト下にトランスミッションを配置したことでエンジンの前後長を短縮し、エンジンのマス集中化を実現。それに加えてスイングアームを30mm延長し、リヤサスペンションの走破性、作動性の向上も果たしているという。

■真上から見て左右シリンダーがほぼ対称に位置するR1300GSの新型ボクサーツイン(右)と、先代R1250GS用エンジン(左)の左上比較図。このほか、左下図の比較ではエンジン前後長のコンパクト化もよく分かる。先代のR1200GS/1250GS(2013年〜)のボクサーツインでも、ミッションをエンジン下部後方に潜り込ませる2階建て構造で相応に前後長をコンパクト化したものの、ミッションをエンジン下に配置した新型はそれ以上にコンパクトになった。

■上図:R1300GS用新エンジンの構造。6速ギヤボックス=①がクランクシャフトの下に配置され、従来よりエンジン前後長が短縮。下図:カムギヤ&チェーンラインが左気筒用=①と右気筒用=②で独立配置となり、左右シリンダーブロックの前後ズレをほぼ解消しているのが分かる。

■空水冷化した先代ボクサーツイン(2013年~/R1200GS&1250GS)。エンジン後部に左右気筒用のカムギヤ&チェーンラインを配置したこのエンジンは、一見して左右シリンダーが前後にズレていた。ただし、エンジン前後長のコンパクト化をねらってミッションがエンジンクランクの斜め後方に潜り込むように配置された2階建て構造となったり、吸気ポートがシリンダー上面/排気ポートが下面となりストレートポート化したのはこのエンジンから。ちなみに、それ以前のボクサーツインは吸気ポートがシリンダー後方、排気がシリンダー前方だった。

そこで考える、BMWの伝統的なボクサーツインは「前後ズレていた」こと

実は筆者、バイク誌業界に入って間もなくの30年近く前、当時のボクサーツインの左右シリンダーが前後でズレているのを上から見て、けっこう衝撃を受けたことを思い出す。その構造を考えればズレていて当然なのだが、「バイクってものはバランスが重要な乗り物だから、極力左右対称な構造が基本でしょ」と思っていたからだ(片側1本出しマフラーなどもあるから絶対に左右対称なんてバイクはないが……)。おまけに、空冷2バルブ時代のボクサーツインエンジン車などは、そのシリンダーのズレに対応してステップ位置も左右でズレていた(多分大きなものだと前後で50mmくらい)。

それら1990年代半ば以前のキャブレター時代のボクサーツイン各車のステップ位置がかなりズレていたのには、理由がある。大前提として吸気がシリンダー後方、排気が前方という配置も大きな原因なのだが、それに加えてコンパクトな現代のインジェクションボディと異なり、相応に高さのあるキャブレターボディが足元のブレーキペダル操作と干渉しがちで、ある程度ステップを後退させないと右足のつま先がうまく入らないのだ。右ステップを後退させても、つま先の厚いブーツだと上手く入らないほど窮屈なモデルもあったが、ともあれそうした構造のために左右のステップも前後にズレていた。

■空冷OHV2バルブ時代のボクサーツイン(1998年頃まで存続、空油冷ハイカムOHV4バルブの登場は1994年から)。上から見た写真のR75/5(1970年式)での、左右気筒とステップ位置のズレがよく分かる。また右ブレーキペダルが吸気ダクトとキャブレターにやや隠れていることから分かるように、ライダーの右足とキャブレターボディはかなり近い位置だった。だが、そうしたエンジンシリンダーの前後ズレ、ステップ位置の前後ズレともにあまり気にならない。

筆者は1985年式でビングのキャブレター仕様のR80を8年ほど愛用していたが、そのズレが気になって仕方ないなんてことはなくすぐに慣れ、むしろBMWボクサーツインで広く言われる独特な直進安定性に感心したほど。そしてエンジンや車体などが左右非対称であろうと、メーカー側が試して違和感なくバランスさせていれば問題ないのだと実感した。実際BMWは前後にズレたシリンダーのボクサーツインを初の市販車R32(1923年)から数えて100年近く製造し、独自な乗り味の魅力をライダーに浸透させながら長く続いてきたのだった。

長らく大排気量アドベンチャーツアラーの雄であり、「今なお同カテゴリーでは全世界で6割近い販売シェアを持つ」とBMWの説明会でアナウンスされたR-GSだ。だが、そうであっても造り手のBMWはもっと進化させないと、と考えたのだろう。かくして新たなR1300GSは、ほぼ左右対称シリンダーの新ボクサーツインを引っ提げて、新時代R-GSの幕を開けたのだ。一方で、それがBMWの味わい深いクセも含めた個性が薄まる方向みたいに感じて、オジサン的には若干寂しい気持ちにもなるのだが、さてどうか? 新たなものへの期待も込め、次回は国内試乗会で触れたR1300GSを紹介したい。

■今回から数えて先々代に当たる2004~2012年までの空油冷ハイカムOHV4バルブのボクサーツイン(2010年以降はDOHCヘッドに変更)の透視図。エンジン前側上部に配置の発電機を、ベルトを介して駆動。エンジン後端部に大径の乾式クラッチを繋ぎ、その後方にギヤセクションがボルト止めされる構造。エンジン前側に発電系統、エンジン後ろ側にクラッチと別体のミッションケースが付く構成は、それ以前のボクサーツインも同様。このエンジンには伝統的な直進性の味わいが息づいていると感じられ、個人的に好きなパワーユニットだ。現在も同エンジンのDOHCヘッド仕様がRnineTシリーズ各車に搭載され生き残っている。

■前出の空油冷ボクサーツインの後部に、別体ミッションケースが付いた状態。これを見ると、最新のボクサーツインがいかにコンパクト化したかが分かる。

■1990年代半ばまで続いたR80/100系空冷OHV2バルブエンジンのカット図。この時代までのボクサーツインのカム駆動はプッシュロッド方式だったが、エンジン部との間に乾式クラッチを挟んで後部にミッションケースを配置する構成は連綿と続き、後の空油冷ハイカムOHV4バルブエンジンへも継承された。エンジンから別体ミッションケースまでが直線的に並ぶこの構造に加え、縦置き水平対向エンジンの、進行方向と同じ向きでクランク軸が回転する感触が、直進性のよさを際立たせていた記憶がある。往年のボクサーツインの濃い味好きなおじさんは、そこに郷愁を覚えるのだ。

BMW R1300GS主要諸元

■エンジン 空水冷4サイクル水平対向2気筒DOHC4バルブ ボア・ストローク106.5×73mm 総排気量1300cc 圧縮比13.3 燃料供給装置:電子制御式インジェクション 点火方式トランジスタ 始動方式セル

■性能 最高出力107kW(145ps)/7750rpm 最大トルク149Nm(15.1kgm)/6500rpm

■変速機 6段リターン 変速比 1速2.438 2速1.714 3速1.296 4速1.059 5速0.906 6速0.794 一次減速比1.479 二次減速比2.910

■寸法・重量 全長2210 全幅1000 全高1405(ウインドスクリーンロー状態) 軸距1520 シート高850(各mm) ステアリングヘッド角度63.8° キャスター112mm タイヤ(F)120/70R19 (R)170/60R17 車両重量250kg

■容量 燃料タンク19L(リザーブ約4L)

■車体色 
スタンダード:ブラック・ストーム・メタリック、レーシング・ブルー・メタリック
ツーリング:レーシング・ブルー・メタリック、ブラック・ストーム・メタリック、アウレリウス・グリーン・メタリック
GSスポーツ:レーシング・ブルー・メタリック

■価格 284万3000円~336万8000円

report●阪本一史 photo●岡 拓/BMW

CONTACT

BMWカスタマー・インタラクション・センター
TEL:0120-269-437
https://www.bmw-motorrad.jp

  1. Rebel 250(レブル250)で日本中を旅したい。バイク女子が語るツーリングの楽しさ

  2. 160ccスクーターならではの魅力!PCX160だから楽しい、高速を使ったのんびりランチツーリング

  3. CL250とCL500はどっちがいい? CL500で800km走ってわかったこと【ホンダの道は1日にしてならず/Honda CL500 試乗インプレ・レビュー 前編】

  4. 新車と中古車、買うならどっち? バイクを『新車で買うこと』の知られざるメリットとは?

  5. ビッグネイキッドCB1300SFを20代ライダーが初体験

  6. ツーリングに使えるバックパック&シートバック!便利なアイテムでかっこよく簡単に荷物を持ち運ぼう!

  7. どっちが好き? 空冷シングル『GB350』と『GB350S』の走りはどう違う?

  8. GB350すごすぎっ!? 9000台以上も売れてるって!?

  9. レブル250ってどんなバイク? 燃費や足つき性、装備などを解説します!【ホンダバイク資料室/Rebel 250】

  10. “HAWK 11(ホーク 11)と『芦ノ湖スカイライン』を駆け抜ける

  11. ダックス125が『原付二種バイクのメリット』の塊! いちばん安い2500円のプランで試してみて欲しいこと【次はどれ乗る?レンタルバイク相性診断/Dax125(2022)】

おすすめ記事

【NEW ITEMS】アクティブから各種カスタムパーツの新作がリリース! 大ヒットアニメ『スーパーカブ』の原作者 トネ・コーケンさんに聞く「カブならではの魅力とは?」 貴重画像満載!【工場ルポ】ダックスのふる里を訪ねて

カテゴリー記事一覧