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レーシングマシンのレプリカとして販売される「インディアン チャレンジャーRR」ちなみに公道走行不可
日本人には考えられないレースがアメリカでは行われている。パニアケースを装備した大型クルーザー「バガー」による市販車ベースのレースがあるのだ。その名も「キング・オブ・ザ・バガーズ」。
参戦マシンはハーレー・ダビッドソンかインディアンのいずれかだが、2022年はインディアンがチャンピオンシップを獲得した。
それを記念し、インディアンは2022年優勝マシンのレプリカマシンを製作、そして世界限定29台で発売する。
そんな超貴重＆超ブッ飛んだマシンに、イギリス人ジャーナリストでマン島TT参戦レーサーでもあるアダム・チャイルド氏が試乗。
大型クルーザーベースのレーシングマシンとは一体どんな乗り物かレポートしてくれた。
■インディアン チャレンジャーRR（公道走行不可）
世界限定29台の生産で、北米、オーストラリア、ニュージーランド、フランス、ドイツ、イギリス、日本で販売される。日本向けには１台が用意され、2023年10月に上陸予定とのこと。輸入元のポラリスジャパンによれば価格は1400〜1500万円あたりになる模様だが、８月下旬時点で購入希望の問い合わせがいくつかあるという（購入者はまだ確定していないとのこと）。
2023年９月11日追記：輸入元のポラリスジャパンより、日本向けの価格は1482万9000円で2023年10月以降販売、当初１台とされていた入荷台数は未定と発表がありました。
インディアンの重量級クルーザー「チャレンジャー」ベースのレーシングマシンだって!?
インディアンモーターサイクルとS&Sサイクル（＊）は「キング・オブ・ザ・バガー」レースシリーズの優勝記念として、クレイジーなことをやってのけた。タイラー・オハラ選手が2022年のチャンピオンシップで優勝、さらに同年のデイトナレースではジェレミー・マクウィリアムズ選手が走らせて優勝したマシンの完璧なレプリカ「チャレンジャーRR」を製作したのだ。
世界限定29台で生産されるこのマシンは９万2299ドル（約1350万円。2023年８月下旬時点１ドル＝145円換算）で購入可能というから、さらにクレイジーな話だ。
レプリカといっても見た目だけをそっくりに作られた、イミテーション的なバイクではない。両社が数年にわたるレース活動で蓄積したテクノロジーを存分に生かした、即戦力を持つレーシングバイクなのだ。1768ccから1834ccへ拡大されたVツインエンジンをはじめとして、サスペンション、ホイール、ブレーキ、フレームまで、すべてがレースでの勝利のために改良されたスペシャルマシンなのだ。
バガーであるゆえ車重は281kgもあるが、デイトナのバンクでは180mph（約290km/h）を超えるスピードを誇り、AMAスーパーバイクの上位マシンの数秒落ちでラップする走行性能を持つ。
ベースマシンはチャレンジャー。アメリカで最も有名な道路であるルート66を退屈せずクルーズするため、6.5インチスピーカーを含むオーディオシステムを搭載するクルージングバガーなのだから驚きだ。ホイールサイズはフロント19インチ、リヤ16インチで車重は361kgもあるクルーザーをここまで改造するセンスには、理屈を超越した才能と、ある種のコメディすら感じる。
＊編集部註：S&Sサイクルとはアメリカのチューニングパーツメーカー。
アメリカで人気！重量級クルーザーのレース「キング・オブ・バガーズ」
2020年10月に開催された「モトアメリカ・キング・オブ・バガーズ」は、シリアスなレースではなかった。アメリカ大陸を悠々と走るためのバガーをレーシングマシンへ改造するアイディアは楽しさに満ちたものであって、一度限りのショーとして企画された。とはいえ、バガーはアメリカでもっとも売れているカテゴリーだし、駐車場にもバガーが溢れかえっていて、それと比べるとスポーツバイクは少ない。
レースの映像が公開されると、巨大なフェアリングとバッグを装着したままのバガーが、大排気量ならではのエキゾーストノートを吐き出しながらサーキットを走る豪快さがSNSで話題となった。レースは大成功だったのだ。
そしてこのバガーレース人気は、かつてのアメリカンレースの醍醐味である「インディアン対ハーレーダビッドソン」という歴史を再構築させた。この重要なターニングポイントを見逃さず、主催者はキング・オブ・バガーズのフルシリーズ化を実現し、新たなスポンサーやワールドクラスのライダーを魅了したのである。今やアメリカでもっともエキサイティングなレースになっている。
とはいえ、ロードゴーイングバガー（巨大なトップケースとパニアケース、フェアリングを装備する大排気量Vツインクルーザー）をレーシングマシンへ改造することは途方もなく困難な作業であり、チームのスキルと創意工夫ばかりか、資金力も要求される。
そうした背景を踏まえ、インディアン・モーターサイクル・レーシングとS&Sサイクルは、2022年のキング・オブ・バガー選手権で、タイラー・オハラ選手が２度目の優勝という快挙を成し遂げた記念として、モンスターのようなレーシングマシンのレプリカを生産したのだ。
インディアン・チャレンジャーRRの驚くべき構造「意外にもノーマルのパーツが残されている」
公道仕様車をレーシングマシンに改造することは、一般に思われているより困難な仕事だ。たとえばBMWのS1000RRは優れたスポーツバイクだが、2023年のWSBK（スーパーバイク世界選手権）でまだ勝利を挙げられていない。それを考えれば、オーディオシステムを搭載する、巨大でヘビーな車体のバガーをレーシングマシンに改造し、さらに優勝できる性能を持たせることはなおのこと難しい。しかし信じられないことに、優勝マシンであるインディアン・チャレンジャーには公道仕様のパーツが一部残されているのだ。
メインフレームはノーマルのままで、燃料タンクやラジエターも公道仕様を流用している。さらに、トランスミッションやギヤ比も含め、エンジンのコア部分はノーマルのままである。
一方、スイングアームはブレースを追加して強度を高めている。フェアリングはレース用だが、公道仕様と同じ形状と寸法にすることが定められている。ただし、フェアリング内部に装備されているヘッドライト、オーディオシステムなどは撤去できる。
エンジニアたちが直面している最大の課題は、チャレンジャーのハンドリング向上だ。具体的にはブレーキ、サスペンション、タイヤのグリップ力、バンク角の確保といったところだ。
ノーマルのホイール径は、フロント19インチ、リヤ16インチだが、これを前後17インチの鍛造アルミに換装し、ダンロップのスリックタイヤを装着。フロントブレーキは、ブレンボ製M4キャリパーと330mmローターにアップグレードしている。
サスペンションは前後ともオーリンズ製のスペシャルオーダーで、もちろんフルアジャスタブルだ。フットボードは撤去し、S&Sサイクル「キング・オブ・ザ・バガー」用リヤセットとクイックシフターキットを装着している。さらにS&Sサイクル製の削り出しトリプルクランプとクラッチカバーに換装しているほか、ベルトドライブはチェーンドライブへ変更し、自動チェーンテンショナーも備えている。
水冷60度Vツインエンジンもレースチューニングを施しているが、パワーとトルクの数値は非公開だ。バガーレースのライダーであり、知人でもあるジェレミー・マクウィリアムズ（＊）と飲んだときにも教えてくれなかった……。ただし排気量は1768ccから1834ccに拡大されていることは明らかにされており、ストロークは96.5mmのままだが、ボアは108mmから110mmとなっている。そのほか、ポートをCNC加工したシリンダーヘッド、S&Sサイクル製カムシャフト、新開発のエアインテークシステム、78mmの巨大なスロットルボディなどを組み合わせる。
エキゾーストはS&Sサイクル製の2 in 1で、まるでこの世の終わりのような爆音を吐き出すが、トルクを重視するためレブリミットは7500rpmと低めに設定している。
＊編集部註：MotoGP参戦経験もある北アイルランド出身のレーシングライダー。
レギュレーションでの最低重量は620ポンド（281kg）に定められているが、インディアン・チャレンジャーにとってこれは割と簡単な作業だった。巨大なバッグ以外にカーボンパーツを使用していないのはこれが理由だ（チタンも見当たらない）。
バッグをカーボンにしているのは、180mph（約290km/h）での走行中に起こりうる不具合を最小限に抑えるためだ。チャレンジャーRRがレーシングマシンとして驚くほど重いことに変わりはないが、ノーマルよりも100kg以上も軽量化されている。
ホイールベースはノーマルとほぼ同じだが、キャスターは立ち、トレールは短くしており、ハンドリングを俊敏にしている。だが、もっとも劇的な変化はシート高で、672mmから889mmへ上昇している。これはアドベンチャーモデルのBMW R1250GS：870mmや、KTM 1290スーパーアドベンチャー：880mmよりも高い。チャレンジャーのレーシングマシンは、車体が長く、幅も広く、そして重いうえに背も高いが、サーキットによってはAMAスーパーバイクのわずか３〜４秒遅れくらいに速く、デイトナでの最高速は180mph（約290km/h）に達する。インディアンのエンジニアとS&Sサイクルのチームは、まるで魔法のようなテクニックとノウハウでこのモンスターマシンを仕上げたのだ。
乗車から発進まで、かなりのプレッシャーを感じる
私は25年もずっとプロとしてバイクに乗ってきたが、このバイクのための準備は何ひとつしてこなかった。YouTubeを見ていたから、このバイクがモンスターであることはわかっていたけれど、実物を前にするとそれ以上に巨大で、非常に威圧的だ。暖機のためアイドリングしているときでさえ、まるでこちらを殺しにかかってくるようですらある。
身長が172cmの私がこのバイクにまたがると、つま先がやっと地面に着くくらいだ。バイクに乗るとき、ピットレーンに戻って下りるとき、サポートしてくれる人が２人必要になる。練習走行中、マクウィリアムズは予定外にバイクを停めようとしたとき転倒してしまい、車体を起こすことができなかったほどだ。
こんなすばらしい機会はない。まったく未知のそんなモンスターマシンに私は乗ろうとしているのだ。Moto2マシン２台分の重さがあり、29台限定のシリアルナンバー３で、９万ポンド以上の価格のマシンに、である。
サポートしてもらいながらマシンにまたがると、乗り物というよりはまるで建物である。シートは高くて硬く、ハンドルバーはとても幅広い。私の視界は巨大なボディで占拠される。地面についている右足の直前には、大きなエアフィルターがある。スロットルをひねると、チャレンジャーRRの咆哮が耳をつんざく。
エンジン回転を上げると、インディアンのスタッフがバイクを後ろから押してくれる。私はまるで補助輪なしの自転車に初めて乗る子供のようだ。クラッチをつないでスロットルを開くと、ピットウォールにエキゾーストノートが反響する。コースにはいるのは私だけだった。
281kgの巨体が離陸しそうな勢いで加速していく
ありがたいことに、インディアンは事前にFTR1200を用意してくれ、私はベストコンディションの中でウェールズのこのコースを走っていた。もう言い訳はできない。モンスターを解き放つ時が来たのだ。マクウィリアムズは「トルクがあるから、１速は使わなくてもいい」とアドバイスしてくれた。私は２速でクラッチをつなぎ、そして３速へシフトアップした。
チャレンジャーRRはとてつもないバイクだった。スロットルをほんの少しひねっただけで、これまでに私が乗ったレーシングバイクのどれとも異なるトルクの波が押し寄せてくる。レーシングバイクの多くは7500rpmより上の回転域でパワーを出し始めるが、私はこのモンスターVツインを中回転域でコントロールすることに集中した。
しかしグズグズしているヒマはない。タイヤウォーマーで予熱してあるスリックタイヤの熱が逃げてしまう前に、タイヤにトラクションをかけなければならない。しかしトラクションコントロールなどの電子制御デバイスは装備していない。スロットルは非常にダイレクトなことも忘れてはならない。
クイックシフターはアップのみ。第１コーナーではクラッチを切ってギヤを落とし、２速に戻してワイドなヘアピンコーナーを抜ける。重い車体を減速させるため、ブレーキは非常に強力だ。ハンドリングも悪くない。私は一般的なスーパースポーツのように、チャレンジャーRRをハングオフでコントロールしているが、ヒザと地面の距離は滑稽なほどに離れている。バンク角もグリップも十分にある。私はそのことを心にメモすると、もっとハードに走らなければならないと感じた。
長いバナナのようなかたちのバックストレートが、Vツインのパワーを解き放つチャンスだった。３速、４速、５速とシフトアップしたが、オートシフターの挙動はスムーズだ。スロットルを少しひねるだけで怒涛のトルクが発生し、車体を前へ押し出す。スーパースポーツを走らせているときのように、私は身体をかがめて加速体勢をとったが、巨大なフェアリングを備えるこのバイクではそんな必要がないことに気づいた。
最終コーナーに向かうほど、２速から３速のギヤのつながりやハンドリング、ブレーキ性能の良さをあらためて感じた。281kgもの重量があるバイクとは思えないほど、ダイレクトに反応するし、車体の挙動も乱れない。私はチャレンジャーRRがギクシャクした動きをしないよう、スムーズに走らせるように努めた。ウェールズ・アングルシー島にあるこのサーキットの「コークスクリュー」を転がり落ちるように走っていくと、チャレンジャーRRの信じられないほどの軽さとスムーズさに驚かされた。いったいこのバイクが300kgに迫る車重ということを誰が信じられるだろう。
ホームストレートに戻るとインディアンのチームスタッフがこちらを見ていた。私は軽く頭を下げてそれに応え、２周目に入った。第２コーナーのヘアピンへの進入では２速に落とさなければならないが、強大なバックトルクに注意を払い、慎重にクラッチを使った。
ブレンボ製ブレーキは非常に優秀で、しっかりと減速しつつヘアピンに入っていくと初めて私のヒザが地面を擦った。BMW R1250GSよりも高いシート高のバイクだが、ヒザを擦ってもなお余裕がある。ダンロップのレースタイヤと十分なバンク角の限界は先にあり、まだまだ攻め込める。
第３コーナーの出口で３速に入れ、スロットルを大きくひねると、並外れたスケールの加速力を発揮する。このバガーは離陸したがっているのではないかと思えるほどだ。こうした激しい加速の下ではリヤがあいまいになり、スポーツバイクを源流に持つサラブレッドではなく、のんびりと大陸を巡るためのクルーザーが原点であることを思い出させてくれる。
この感触は周回ごとに感じられた。エンジンが生み出すトルクと強大なグリップ力がシャシー性能を上回っているのではないかという疑問がわいた。
スロットルを緩めてパワーを落とすと、サスペンションとドライブチェーンに力が加わったときの安定性は悪くない。しかしスロットルの開け始めでは、シャシーのたわみ、あるいはアンチスクワット、その両方があいまいに感じる。
チャレンジャーRRを走らせている間、スロットルを100%開けきることはなかった。実際には90%も開けられなかった。どのレーシングマシンとも違うので、どれだけのトルクが生み出されていたかを推し量るのは難しいが、加速力が凄まじいことは事実だ。超速いのだ。
しかしエンジンだけで語れるバイクではない。特筆すべきはハンドリングで、インディアンのエンジニアとライダーが生み出したこの特性はちょっとした奇跡だ。フロントは常に安定しており、281kg＋ライダーを180mph（約290km/h）から挙動を乱すことなく減速できる。車重150kgのレーシングバイクのようにフロントに荷重をかけられるのだ。
コース最後のセクションはテクニカルで、３速でラインに乗せていく際の正確さが要求される（２速ではアクセラレーションが過敏になりすぎる）。チャレンジャーRRの路面追従性は見事で、ラインをしっかりとキープしながらクリッピングポイントを捉える。そのときに車重のヘビーさは感じないし、ナチュラルなハンドリングのままだ。
マクウィリアムズと比べたらスピードは遅いが、周回を重ねるごとにもっとスムーズに、スピーディに走らせたくなった。スロットルを開けてドライブチェーンにテンションをかけ、タイヤにトルクをのせる。さっきよりもタイミングを遅らせてブレーキレバーを離し、コーナーに飛び込んでスピードに乗りながら、車体を大きく寝かし込んでいく。その間はマフラーからは凶暴なほどの爆音が耳をふさぐ。
ピットレーンに戻る途中、私は停車の準備を怠らなかった。ギヤをニュートラルに入れてチームスタッフに近づき、懸命に足を出して地面をとらえる。身長が低いせいで乗り降りに苦労するのが恥ずかしいが、無事に戻ってこられただけで満足だ。
チャレンジャーRRは、当初予想していたよりも乗りやすく、見た目や排気音ほど威圧的でもないが、私よりもはるかに上回るスキルと、異なるライディングスタイルが必要だ。バガーレースと相性がいいライダーと、そうでないライダーがいることもわかる。私は完璧なドライコンディションの中、ひとりで走らせられたが、もしもトリッキーな高速サーキット、雨天走行、大勢のライダーと肘を突き合わせて走るとしたらどんなことになるかは……神のみぞ知る！
もっとたくさん走りたかったし、ドニントンパークやムジェロのような高速サーキットでもテストできたら最高だ。しかしこのバイクがどんな素性なのか、バガーでレースをする感触がどんなものなのかを実際に知ることができた。悪魔と踊り、虎の目を突くような、貴重な体験だった。
バガーをレーシングマシンに改造するなんて、ビーチサンダルでエベレスト登山するようなものだ。それなのにインディアンのエンジニアたちは、AMAスーパーバイクに限りなく近い性能を持つレーシングバガーを作り上げた。この仕事は近年のバイクレースにおけるもっともタフな偉業といえるだろう。インディアン・モーターサイクル・レーシングチームに脱帽だ。
レポート●アダム・チャイルド 写真●ティム・クリッチェル／インディアン まとめ●山下 剛
インディアン チャレンジャーRRのスペック＆レース用改造部分を写真で解説1
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