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知るとバイクがもっと楽しくなる!? チェーン/シャフト/ベルト、駆動方式はどう進化した?

チェーン/シャフト/ベルト、三者三様の進化

近年のモーターサイクルの後輪駆動方式には、(1)ローラーチェーン+スプロケット式、(2)ドライブシャフト+ベベルギア式、(3)コグドベルト+プーリー式の3種が存在する。そして昔から、伝達効率では(1)、静粛性や耐久性では(2)、(3)が優位というのが定説で、その事実に変化はないのだが。いずれの方式も時代を経るごとに、着実な進化を実現している。

高剛性化したローラーチェーン

ローラーチェーンの最も劇的な進化は、耐久性を高める手法として、ピンとブッシュの間に潤滑用グリスを封入する「Oリングチェーン」が、1970年代中盤に登場したことだろう。
とは言え、以後も世界中のメーカーが地道な開発を続けて来た結果、近年のローラーチェーンは1970年代とは比較にならない、抜群の耐久性と軽量&高剛性化を実現している。

当初は丸断面が一般的だったローラーチェーンのOリングだが、近年ではさまざまな形状が存在する。この分野のパイオニアである江沼チェーン製作所は、O→Q→QXリングを経て、現代の最高峰モデルにはNXリングを採用。
画像提供:江沼チェーン製作所

あくまでも定期的な清掃・注油を行っている場合だと、ひと昔前のローラーチェーンが、1~2万km前後で適度な伸びなどが発生したのに対して、近年のアフターマーケットで販売されている高級品は、3万km以上保つケースも少なくないようだ。

乗りやすさを向上させたシャフトドライブ

シャフトドライブ特有のトルクリアクション(アクセルオンで車体後半が持ち上がり、アクセルオフで車体後半が沈む挙動)は、ミドルクラス以下の排気量&パワーなら、大きな問題にならない。
ただし、リッタークラスでは違和感が生じやすくなるので、それを緩和する機構として登場したのが、ファイナルギヤケースのフローティング。最も有名なのが、BMWが1987年型R100GSから導入を開始した「パラレバー」だろう。

排気量拡大とパワーアップに伴うトルクリアクションの増大を抑制する機構として、BMWがファイナルギヤケースをフローティングする、「パラレバー」の導入を開始したのは1987年型R100GSから。

ただし、イタリアのコンストラクターであるマーニは、1985年から自社の車両にトルクリアクションを緩和するパラレログラモを取り入れていたし、1990年代以降はモトグッツィやホンダ、カワサキなども、パラレバーと同様の機構を採用した。
もっとも大排気量シャフトドライブ車にとって、ファイナルギヤケースのフローティングはマストではなく、ホンダ・ゴールドウイングシリーズやヤマハ・FJR1300/XTZ1200スーパーテネレなどは、ファイナルギヤケースを固定式としている。

1985年 マーニ・ルマン1000(1000ccc、空冷4ストOHV V型2気筒)
2本のスイングアームでトルクリアクションを緩和させる「パラレログラモ」(矢印)を採用。

耐久性を上げたベルトドライブ

ハーレーが1982年型FXBスタージスで初めてベルトドライブを採用した際、ベルトの寿命はチェーンドライブと同等……と言われていた。
しかし、素材の進化によって耐久性が格段に向上した近年のドライブベルトは、5万km前後は余裕で、上手く使えば10万km以上保つこともあるらしい。

ハーレーのドライブベルトは徐々に細くなっている。1990年代中盤までの主力が1と1/2インチ=38.1mmだったのに対して、以後の1と1/8インチ=28.575mm時代を経て、近年の定番は1インチ=25.4mmになった。 もちろんこの寸法変化には、細くしても十分な耐久性が確保できる、という自信があるはずだ。

もちろん運が悪ければ、新車時や交換直後に異物のかみ込みなどでいきなり切れる可能性があるのだが、近年ではそういった機会は激減しているようだ。
なお、コグドベルト+プーリーの交換費用はローラーチェーン+スプロケットより高く、車種にもよるが一般的に7~15万円前後。

→次のページ:時代に応じて変わったメーカー対応

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