バイクライフ

カメラマン柴田のGB350日記#15「最新シングルエンジンと、バイクシーズンに乗れない自分と」

GB350 SR400

バイクシーズンに乗れない自分

皆さん、こんにちは。カメラマンの柴田です。
しばらくGB350日記の更新をサボってしまいました。
毎年のことなんですが、春から各バイクメディアの取材が増え始め、本格的バイクシーズンに入ると試乗やイベント、ツーリングにレースと自分の仕事も忙しくなります。

つまりバイクには良いシーズンなんですが、自分で乗れる日が少なくなります。撮影が無い日、つまり自分の休日はたいがい雨です。だって晴れてる日に撮影してるから。
バイクが無かった8年間も同じように過ごして来たはずなのに、こんなにバイクに乗れる日が少ないなんて思ってなかった。

購入してから半年。1ヵ月点検から約3000kmほど走っているのでオイルを交換。オイルは前回同様ホンダ純正のウルトラG2にしました。ついでにチェーンも清掃したので、元々少ないギクシャクがさらに減った気がする。メンテのために乗る日がまた1日潰れるが、GB350を触るのはこれまた楽しい。

というわけで乗れても半日くらいのチョイ乗りが続いていましたが、梅雨の時期には取材が減るので、雨の隙間を狙って息子と伊豆の温泉に一泊ツーリングへ。念願の親子1泊ツーリングでしたが、2日目午後が雨予報となり寄り道が少なめになってしまい、絶景の伊豆スカイラインも霧の中で景色楽しめず。自分は仕事でいつでも行けるが、息子に見せられなかったのは残念。

夏になってからは早朝だけのチョイ乗りやハーレーに乗る友人宅のBBQにバイクで参加したり。どんな時もGB350は楽しさを提供してくれるので、本当に買って良かったと思っています。


2回目のエンジンオイル交換は自分で作業しました。前回と同じホンダウルトラG2。「オイル量を2.1Lとかすると自分で交換する時にオイルが余っちゃうでしょ。2缶で足りるように2Lにしました」とは、後述の開発エンジニアさんから聞いたお話(ご自身もGB350オーナーとなりました)。嬉しいご配慮に感謝。

写真は左側から見たエンジンの下。矢印の部分がエンジンオイルのドレンボルト。オイル交換中に見つけました。その横にある四角い膨らみが謎。出っ張っていて、中は穴で、左クランクケースで中途半端に蓋してある。エンジン単体を置く時に真っ直ぐ立って便利とか……!?

オフ車の時は高圧洗浄の後でチェーンルーブを塗っていたけど、初めてチェーンクリーナと歯ブラシで清掃してみた(この手の撮影はさんざん撮ってたけど・笑)。「汚れが飛び散って嫌だ」と知人に相談したら「クリーナーを吹いたらタオルで吹けば? 歯ブラシでやっても落ちる汚れは表面的なものだけよ」えーっそうなの?

梅雨の晴れ間に息子と念願の1泊ツーリング。伊豆の温泉で2人でリラックス。山は天気が悪かったので、帰りの西湘バイパスのPAでパチリ。

GB350開発者インタビュー取材に行く

GB350は乗ると常に楽しい。街でも山でも、ちょい乗りでもツーリングでも。「なんでこんなに楽しいの?」そして「そう思っているのは自分だけ?」という疑問をアチコチで口にしていたらブリヂストンBT46の時にお世話になったライターの中村友彦さんと意気投合。中村さんは旧車の試乗経験も豊富なプロのテストライダー。そんな中村さんが同じ意見とは心強い。

念のために言いますと、GB350以外のバイクも楽しいです。でもスピードに依存しない「ホンダGB350のなんとも言えない楽しさの秘密」を探りたいと開発者インタビューをホンダに依頼。嬉しいことに実現の運びとなりました。

その時のインタビューはモーサイwebで「ホンダGB350開発陣の姿勢は、NSR250RやRC30と同じだった?(第1回)」という記事になっております。ご覧になっていただけたでしょうか?
中村友彦さんがGB350の秘密を根ほり葉ほり聞いてくれています。そこにはちゃんとテクノロジーの答えがありました。ぜひ読んでみて下さい。

その記事は何回かに分けて公開される予定です。実はインタビューの際に横にいて撮影していましたが、GB350のオーナーとして諸々思うことを書きます。回り道しながら自分の意見をまとめて行きますので、ついて来れなくなったらいつでも「ホンダGB350開発陣の姿勢は、NSR250RやRC30と同じだった?」の記事へ戻って下さい(笑)

いきなり横道に逸れてまわりクドく書いて行きます。まずはその記事の序盤に登場するCB400SSというバイクについてです。このCB400SSはGB350と同じ空冷シングルエンジンを搭載したレトロ風なバイク。中村さんもGB350とCB400SSを比較していますが、CB400SSやCL400のエンジンはXR400Rというオフロードバイクからの転用でした。

CB400SS ホンダ
ホンダ CB400SS(写真は2007年発売の最終型)。ボア・ストローク85.0×70.0mm、排気量は397ccで最高出力は29ps。
ホンダ XR400R(写真は1997年発売の1998年型)。当初は輸出専用車だったものの、日本国内では一時限定販売された。ボア・ストローク85.0×70.0mm、排気量は397ccで最高出力は40ps。

話はどんどん横道に逸れます。1985年に登場のGB500TT、GB400TTはオフ車のXR500R系のエンジンがベース。GB250はDOHC化されていましたが、これまたオフ車のXR250R/XLR250のエンジンが元になっています。
他社ではヤマハ SR400もオフ車のXT500から。最近では逆にCBR250Rのオンロード用のシングルエンジンをオフ車のCRF250Lに使用した例もありますが、かつてはシングルスポーツ車は「軽くてパワーのあるオフ車のエンジンを使用」というのがバイクメーカーの常識でした。

コスト削減も厳しさを増す2021年ですが、GB350はオフ車からエンジンを譲ってもらうこともなく、さらに車体も全て新設計。そして開発陣はオール新設計ならではのチャンスを生かし素敵なバイクを作り上げてくれました。話がGB350に戻ったんですが、再び横に逸れます。

ホンダ最新の高性能シングルエンジン

なんでカメラマンの自分がオフ車に興味があるかと言うと、もともとモトクロスレースの撮影が好きでバイク雑誌業界に入り、30歳代ではモトクロス専門誌のスタッフとして働いていました。時代的にモトクロスのレース専用車が2ストから4ストへと変わっていく時期でバイクの進化も面白い時代でした。

今でもモトクロスが好きなので先日も宮城県のスポーツランド菅生で行われた全日本モトクロス選手権を撮影してきました。モトクロス用バイクはロードレースのMotoGPマシンと異なり、一般のライダーでも購入できます。ただし公道は走行できません。専用のオフロードコースで楽しむバイクです。

世界的に言うとモトクロス用バイクの需要が高く、年間に数千台から数万台も売れています。全日本モトクロス選手権ではメーカー系のチームから翌年以降に市販されるモトクロスバイクがエントリー。市販に先行して実践テスト的に走行することもあります。つまり全日本モトクロスはシングルエンジンの最先端とも言える場です。

この全日本モトクロスのIA1クラス(4スト450cc)は文字通り日本国内の最高峰なんですが、そこで嬉しいニュースがありました。なんとこの日本国内のプレミアムクラスに昇格して1年目のルーキー大城魁之輔選手が3戦目にして初優勝。海外レースも経験した先輩ライダーの追従を振り切った大城選手の見事な優勝でした。せっかくなのでこのイケメンぶりも見て下さい。

詳しいレースレポートはホンダのサイトにアクセスしてみて。
https://honda.racing/ja/jmx/post/jmx-2022-rd03-ia1-race

今年(2022年)は9月以降にも4戦予定されていますので、気になる方は以下のレースを主催するMFJのサイトもチェックして下さい。
https://www.mfj.or.jp/national/2022-mx-all-japan/

さてホンダはMotoGPにも参戦する最新技術の頂点を知り尽くしたバイクメーカーです。またモトクロス用バイクの様に高性能なレース専用車を何十万台(もしかしたら何百万台)と生産してユーザーに販売してきました。

ホンダの市販モトクロスバイクは大まかにいうとCRF450R、CRF250R、CRF150Rと3種類。近年のCRF450Rは最高出力を発表していませんが、水冷単気筒の450ccでGB350の3倍以上の馬力を出していると予想されます。何となくオフ車とシングルスポーツ車の関係が分かった来たと思いますが、ホンダの最新シングルエンジンがCRFとGB350で両極なのが面白い。

なぜGB350のコラムでレースの話かと言うと、アスファルトでも土の上でも最も厳しいレースを勝ち抜く技術も知っているのがホンダです。ホンダがその気になれば世界最速のハイパーシングルスポーツ車も作れると思います。
しかし2021年にデビューしたGB350がとても優しいバイクに仕上がっている事が嬉しいのです。インドのバイクユーザーさん、ホンダの開発者の皆さん、あらためてありがとうございます。

今回は自分が思っていたことを書いただけで、スペースを埋めてしまいました。次回はインタビューの話を中心に以前から疑問に思っていた「なぜアクセルを開けるとバババッと威勢の良い排気音が弾け、そしてそれはなぜあんなに楽しいのか?」の秘密を検証します。
暑い日が続きますが、熱中症に気をつけて楽しいバイクライフを。

全日本モトクロス選手権に出場するCRF450R。翌年以降に市販される車体やパーツ、あるいは国際A級の走りを支える高価なスペシャルサスペンションなどを装備。ちなみに市販されてるCRF450Rは税抜き94万円。車両重量111kgしかない本物のレーシングバイクです。

土曜日の予選は大雨でコースは泥々。これでも壊れずにガンガン走れます。市販CRF450Rのエンジンボアストロークは96.0×62.1mmと超ショートストローク。GB350の70.0×90.5mmとは真反対。赤いヘッドカバーがカッコ良し。

日本の最高峰クラスIA1に昇格3戦目で優勝した大城魁之輔選手。昨年(2021年)は下位クラスのIA2でチャンピオン。成長著しい22歳。海外レースも経験した先輩達を相手にトップを保ち、終盤にはさらにリードを広げる見事なレースを展開した。

大城選手は走りも魅力ですが、このイケメンぶりを見て下さい。応援したくなった女子(男でも可)は9月の名阪、10月の九州HSRと関東の川越、最終戦の11月菅生に来てね。


■今回の小ネタ
タイトルで使った写真はモーターサイクリスト&モーサイwebで撮影した記事のワンシーン。今でも注目度の高い2台。興味深い比較記事となっていますので、そちらもぜひご覧になって下さい。

カメラマン 柴田直行
モーサイや月刊モーターサイクリストでも撮影しているプロカメラマン。
バイク雑誌を中心に30年以上に渡って撮影活動。子育て時期とデジタル化の波を同時に被ってXR250を手放したが約8年ぶりにリターン。50歳代のバイクライフをGB350と共に再スタート。

https://www.shibaphoto.com/

https://www.instagram.com/shibaphoto/

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