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ハイブリッドはバイクに向かない?「国産メーカーではホンダとヤマハのみ、採用車種も少ないのはなぜか」

PCX e:HEV メーター ハイブリッド

ハイブリッドは大きく2タイプに分けられる

四輪車の世界ではエンジンだけで走るクルマから、モーターとエンジンを併用するハイブリッドカーを経て、フル電動の電気自動車へと移行する流れにある。
一方、二輪車の世界は一足飛びにエンジンからフル電動へ移ろうというムードで、ハイブリッドは非常に少ない。はたして、二輪車にハイブリッドが少ない理由としては何が考えられるのだろうか。

そもそも四輪車でいうハイブリッドシステムは大きく「ストロングタイプ」と「マイルドタイプ」に分けられる。
ストロングタイプというのはモーターだけで走ることができる機構(「EVモード」などと呼ばれる)を備えるものが多い。トヨタ・プリウスに代表される2つのモーターを使ったシステムがストロングハイブリッドの主流だ。
このタイプでは必要に応じてエンジンで発電してモーターで駆動したり、エンジンとモーターの出力をミックスしてタイヤを回したりと、複雑な制御をしているものが多い。

ハイブリッド車の代名詞的存在「トヨタ プリウス」。しかしハイブリッドは今や様々な車種に展開され、トヨタで言えばクラウン、カローラ、ハリアー、ヤリスなどメジャーな車種にはハイブリッド仕様のグレードが設定されている。

一方、マイルドタイプというのはエンジン主体で走って、モーター駆動は発進加速などをアシストするという限定的な使い方をするものを指す。モーター出力も小さく済むため車両コストはさほど上がらないのがメリット。
電動領域は限られるが、それでも減速エネルギーを電気として貯めて再利用するというハイブリッドシステムは、トータルでの燃費改善効果は大きい。

バイクのハイブリッドはマイルド型のみ

現在、二輪車で見られるハイブリッドシステムにおいてはマイルドハイブリッドが主流となっている。
日本で正規販売されているハイブリッドバイクはホンダのPCX e:HEVほぼ一択で、グローバルに見ても、ヤマハがアセアン地域で同様のマイルドハイブリッドを積んだスクーターを発売しているくらいだ。

ホンダ、ヤマハとも二輪車用ハイブリッドシステムの基本構成は非常に似ている。
ホンダでは「ACGスターター」、ヤマハは「スマートモータージェネレーター」と呼称は異なるが、いずれもクランクケース内のジェネレーターに駆動する能力を与えたものとなっている。

ホンダはPCX(125ccスクーター)にハイブリッドを設定

2018年、量産二輪車としては世界初のハイブリッド車として登場したホンダ PCXハイブリッド。最高出力12psの125cc水冷単気筒エンジンに最高出力1.9psのモーターを組み合わせる。登録は原付二種となる(いわゆる125ccクラス)。
ベース車のPCXがモデルチェンジをするのに伴い、PCXハイブリッドは2021年からにPCX e:HEVへとモデルチェンジ。最高出力12.5psの125cc水冷単気筒エンジンに最高出力1.9psのモーターを組み合わせる。価格は44万8800円。

ヤマハは新興国向け125ccスクーターにハイブリッドを投入

2018年末にヤマハがベトナム向け発表したハイブリッドのスクーター「ノザグランデ」。125cc空冷単気筒エンジンにハイブリッドシステムを組み合わせる。生産はヤマハモーターベトナムで行われ、現地価格は4550万〜4950万ベトナムドン(約20万円代半ば)。

通常であればクランクシャフトに直結して発電する役割を持つジェネレーターの設計や制御を変えることで、電流を流すことでクランクシャフトに力を与えることができるようになる。つまり、モーターによる駆動が可能というわけだ。こうした考え方は両社のハイブリッドシステムの基本となっている。

ただし、両社のスタンスは微妙に異なる。

ホンダのシステムは駆動専用にリチウムイオンバッテリーを積んで、積極的にモーターアシストをしようというものだが、ヤマハのそれはアイドリングストップからスムースにエンジンを再始動させるためにジェネレーターをスターターとして使おうというアプローチであって、モーターアシストの領域は非常に限定的となっている。

ホンダ PCX e:HEVのハイブリッドシステム。快適な走行を重視しモーターのアシスト量をほどほどとする「Dモード」と、アシスト量を強めスポーティな走りとなる「Sモード」と走行モードも切り替え可能。
ホンダ PCXハイブリッドの「ACGスターター」。ジェネレーターにモーター機能=駆動能力を組み合わせ、リチウムイオンバッテリーからの電力を活用しエンジンのアシストを行う。PCX e:HEVも仕組み自体は同様。
ホンダ PCXハイブリッドはベースモデルのPCX(125cc)に対し、アシストにより4000rpmで約33%、5000rpmで約22%トルクが向上している。
ヤマハ ノザグランデのインド版と言える「fascino 125 Fi HYBRID」のハイブリッドシステム。SMG=スマートモータージェネレーターと呼ばれる「モーターとしても機能するジェネレーター」を125cc空冷単気筒エンジンに組み合わせている。

「トヨタ型ハイブリッド」を二輪車に積むのはコスト高

では、二輪車においてプリウスのようなストロングハイブリッドを積むことは考えられるのだろうか。結論からいえば、コストと燃費メリットを考えるとあり得ないといえる。

前述のようにストロングハイブリッドにおいてはエンジンに加えて、発電用モーターと駆動用モーター、そして二次電池が必要になる。
多段トランスミッションは不要となるが、それでもパワートレイン全体としてみるとモーターが2つあるということは大幅な重量増につながってしまう。さらにバッテリーも積むわけだから二輪のパッケージを考えると収めるのは容易ではない。

さらにいえば、モーターが2つ必要なことでコストも上がってしまう。今や軽自動車にもハイブリッドは広がってるが、そのすべてがマイルドタイプとなっているのはコストとの兼ね合いだ。
まして、二輪においてストロングハイブリッドを積むというのは現実的ではない。ハイブリッドというのはエンジンとモーターを積む「贅沢なシステム」なのである。

写真のワゴンR始め、スズキは軽自動車7車種にハイブリッドをラインアップ。
スズキ ワゴンRはモーター機能付き発電機(ISG)を組み合わせたマイルドハイブリッド。車体中央に搭載された専用リチウムイオンバッテリーから供給される電力でISGがモーターとして駆動し、アシストを行う。

二輪車でモーターの活用=電動化を進めるのであれば、シンプルにフル電動化を目指すほうが適切なのだ。
現時点ではバッテリーのコストはエンジンよりも高くなってしまうが、それでも原付クラスであれば一般ユーザーが購入するのに常識的な価格が実現できる程度にはバッテリーコストは下がっている。

スズキは燃料電池を搭載した二輪車の開発にも取り組んでいるが、コスト感を考えるとシンプルにバッテリーを積んで走らせるというシステムに落ち着きそうだ。

スズキの燃料電池二輪車「バーグマン フューエルセル」。圧縮水素を燃料とし、リヤホイールに内蔵されたインホイールモーターで駆動する。2017年に型式認定を取得し、静岡県や福岡県などで市場性の確認が行われている。

バッテリーだけで走るバイクには、まだまだ航続距離の課題はある。
しかし、国内では4メーカーで共通形状とした交換式バッテリーによる仕組みづくりも進められている。いずれにしても、二輪の電動化はハイブリッドではなく「100%電気で走る」という方向に向かっていると言えるだろう。

レポート●山本晋也 写真●ホンダ/ヤマハ/スズキ/八重洲出版 編集●上野茂岐

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