【ホンダCBR250RR試乗】高性能250ccツインスポーツの急先鋒「ニダボ」を公道で試す！

ニーゴーダブルアール、略して「ニダボ」は若人の憧れ！？

以前の当ウェブで、さほど高性能ではない2台のスズキ250ccフルカウルスポーツGSX250RとジクサーSF250をツーリングで試し、優れたコストパフォーマンスに感心した筆者。しかし、これだけでは250ccスポーツの本質を理解するのに十分ではない。前述の2車と異なる高性能250ccツインも味わってみなければと、CBR250RRを借り出すことにした。

CBR250RR＝「ニダボ」と（20代前半の息子に言われて）知ったのはつい最近だが、ニーゴーのダブルアールが略されてなまって「ニダボ」というわけだ。AIにニダボを入力したら、すぐ同車の説明が出てくるから、定着している愛称か？　それに加え、ニダボ呼びには「高性能」「先鋭化したスタイル」「ライディングモード搭載の最新技術」といったイメージも込められているようで、若者は「ニダボ速ぇー」「ニダボかっけぇ」ってな具合に使うのだろう。多分、価格的なハードルも相応に高いゆえに（90万2000円〜）、あこがれのモデルでもありそうだ。

借用したCBRは、落ち着いた雰囲気のマットビュレットシルバー。オジサンがまたがっても引け目を感じないシックな色合いがうれしい。しかし、ライディングポジションの第一印象は「けっこうレーシーな前傾姿勢＆バックステップ」というもの。先日試乗したスズキの2台よりも、セパレートハンドルは遠くはないものの低く、足をステップに置けばヒザの曲がり具合も相応にタイト。この印象は乗り続けるにつれ薄れるのだが、一方で足着き性は良好。身長173cmの体格で、両足カカトまでべったりと接地する。スリムな車体の恩恵で、足が素直に下ろしやすいのも利点だ。

各部の見直しを重ね、2度の性能向上を果たした4スト250ツインエンジン

CBRの搭載するDOHC並列2気筒の最高出力は、登場当初の17年は38ps／12500rpmだったが、20年にアシストクラッチを新採用しつつ新形状ピストンでの高圧縮化と各部のフリクションロスの低減、点火時期や吸気系部品の最適化などで41ps／13000rpmにアップ。そして23年にも、ピストンリング、シリンダーヘッド、カム、吸気ポートなど細部の見直しで42ps／13500rpmへと出力を向上して今に至る。

環境規制にも対応しながら、地道に性能も向上させているが、これにより250ccツインスポーツでは揺るぎない最高峰のパワーを獲得。往年のRG250Γ（1983）を始まりに、ヤマハTZR、ホンダNSRなどの2スト車、4スト4気筒の250がすべて45psの自主規制値で揃えていた80～90年代の高性能250を経験した自分を含む50～60代にとって、CBRのスペックは驚異ではないが、今の時代、小さな排気量で環境性能も確保しつつパワーを追求するのは難しいはず。それゆえ、CBRの熟成進化には感心する。

前置きはこれくらいにして、走り出そう。一般道を流していて早速感心したのは、サスのしなやかな動きだ。跳ねる感じがなく路面に追従する感触が上質で、これまで経験した250モデルとの差を感じた。エンジンは高回転型だから低速トルクに厚い感じはないものの、軽快な車体でスッと走り出せる。元気な加速が味わえるのは4000rpm過ぎからで、そこから5000、6000rpmと回転上昇していくときの鋭さに目をみはる。そして7000rpmを超えると、相当元気なビートを伴いつつ、さらに鋭く回転上昇。

想像以上の「元気サウンド」が耳に飛び込んできて精神を高揚させるのだが、「4ストの250のツインってこんなに速いの？」と、この時点で驚かされる。とはいえ、最高出力の発生回転数が1万3500rpmだから7000rpmなど序の口で、1万rpmは余裕で回り切るけれど、一般道ではこんな高回転を使う場所はない。ちなみに、街なかを流す際には5、6速を常用するが、50km/h以上なら6速ホールドで走っても問題なく、その際のトップ6速での回転数は4000rpm前後だった。

高ぶるツインサウンド、ツブツブと鋭さが増幅する中高回転域

高速道路に入る。料金所を飛び出し、前述した7000rpmを回り込んで加速していく。CBRで驚いたのは、ホンダ製マシンでよく感じる「回転上昇に対して正比例的にパワーが出る特性」という印象ではないこと。7000rpmを超えたエンジンは、さらに回転上昇を弓なりに鋭くし、エキゾーストサウンドも増幅しながらグングン速度を上げていく。

トップ6速のメーター読みで、80km/h≒5500rpm、100km/hは7000rpm、120km/h≒8500rpm強と増速するが、回転にはまだ余裕があって鋭さは継続途上。おそらく160km/h強の速度までは出そうな雰囲気だが、乗り手は高揚して飛ばしたい気分を自制する必要が生じてくる。

高速道路を突き進む際の挙動も、安定している。一般道から良好な追従性だったサスペンションは高速域でもいい仕事をしており、少し大きめな継ぎ目の凹凸でも、スタタンッと滑らかに通過。そして、カウルの整流効果も相応に効いており、上体を少し低めに構えればうまく風の直当たりをいなしてくれる。車体が軽量でフルカウルの側面積が相応にあるため、横風や乱流の影響を受けるものの、エンジンパワーも含めた性能に不満を感じる場面はまったくない。

鋭くておいしい回転域を味わえる、ワインディングラン

高速を下りて、いざ箱根、伊豆の山中へ。CBRは箱根新道をストレスなく駆け上がる。4輪が先行して速度を上げられない低中速走行でも苛つかないのが250ccの利点で、CBRは４～6速を常用しつつ上って行ける。そして爽快な中速コーナーの続く伊豆スカイラインへ。

水を得た魚よろしく、加速していくCBRはストレスフリーの刺激を味わわせる。ハンドリングはすごくシャープというわけではなく、相応にフレキシブルかつ安定感のある挙動だ、ここでもサスペンションはコシがありつつ丁寧な路面追従性を見せるが、前後に標準装着のラジアルタイヤ（ダンロップGPR300）の恩恵もあるだろうと感じた。

6000～9000rpmくらいの範囲の回転を駆使すれば、伊豆のワインディングを十分堪能できるものの、CBRのエンジンはまだ十分な余力がある。試しに3～4速を使って1万rpm過ぎまで回し上げたが、速度計の針はすでに法外な領域。こんなにパワフルなのかと、改めて先鋭的なCBRの250ツインに驚くこと必至。そして、優等生的なイメージのあるホンダのモデルにしては「随分とワイルドで高音なサウンドだなぁ」とも思ったが、こうした中高回転域のサウンド、刺激的なのは間違いないものの、乗り手の好みやその時の体調によって、感じ方は異なるかもしれない。

明確にエンジンレスポンスの差が味わえる3つのパワーモード

そして、CBRのもうひとつの特徴は、3つのパワーモードを搭載していること。穏やかな「コンフォート」、標準の「スポーツ」、パワー感全開の「スポーツ＋」の3段階で、コンフォートは雨天でも開けやすいだろうが、個人的にはパワーを詰まらせている印象に思えた。素直な回転の滑らかさと鋭い刺激のバランスがいいのは中間の「スポーツ」で、一番パワフルな「スポーツ＋」は、明らかに回転上昇とパワーの出方が元気なものの、常に必要ではないという印象。ただし、明確に差が実感できるので、状況に応じて有効に使えるだろう。

300kmほどの行程を、一般道、高速、ワインディングを混じえて味わったが、乗り始めに感じたレーシーなライディングポジションは、結果的に言えば許容範囲だった。今回CBRにとってはスーパースポーツの親玉のようなカワサキZX-10R（現行モデル）の友人が同行したのだが、こちらはもちろん比類なきパワーを持つ一方、シートは高くステップはよりレーシーに高く後退。ワンディツーリングを楽しむには、もっとハードルが高そうだった。

「CBRくらいの刺激と軽さが、こういう使い方だとちょうどいいね」とは友人の弁だが、筆者も同感。CBRには公道でも高すぎないハードルの万能性能と、250ccとしての引け目を感じない、十分以上の刺激が詰まっているのだった。

ちなみに、1日の行程を走ってのCBRの燃費は32.3km/L。燃料残量表示の最後の一目盛りが点滅した時点で、残量は3.2Lと説明書にあるが、概ねマニュアルどおりに320kmを超えたタイミングで残量警告が点滅。ゴーストップの多い一般道がメインなら、燃費が30km/Lを割る状況はあろうが、ツーリングで使うには十分な航続距離と言えるものだった。

【CBR250RR主要諸元】

■エンジン　水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ　ボア・ストローク62✕41.3mm　総排気量249cc　圧縮比12.5　燃料供給装置：フューエルインジェクション　点火方式フルトランジスタ　始動方式セル
■性能　最高出力31kW（42ps）／1万3500rpm　最大トルク25Nm（2.5kgm)／1万750rpm　燃費27.4km/L（WMTCモード値）
■変速機　6段リターン　変速比1速3.272　2速2.285　3速1.772　4速1.428　5速1.208　6速1.041　一次減速比2.781　二次減速比3.000
■寸法・重量　全長2065　全幅725　全高1110　軸距1390　シート高790（各mm）　キャスター24°30′　トレール92mm 　タイヤF110/70R17 M/C 54H　R140/70R17 M/C 66H　車両重量168kg
■容量　燃料タンク14L　エンジンオイル2.4L
■車体色　マットビュレットシルバー、パールグレアホワイト、グランプリレッド
■価格　90万2000円（マットビュレットシルバー）、94万500円（パールグレアホワイト、グランプリレッド）

レポート●モーサイ編集部・阪本一史　　写真●モーサイ編集部、ホンダ