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日本一詳しい「FIM Eエクスプローラー」現場レポ! 電動バイクの新レース、HRCだけでなく全マシン・全チームを解説!

HRC ホンダ Eエクスプローラー 大阪 FIM 2024

2023年から始まった電動バイクの新しいレース「FIM Eエクスプローラー」

2024年2月15〜16日、大阪府の万博記念公園で「FIM Eエクスプローラーワールドカップ」の開幕戦が行われた。
このレースは2023年から始まったFIMの新しい電動バイクの競技で、電動オフロードバイクを使い、男女ペアで1チームを編成。合計8チーム16人が市街地などの舗装路と障害物の設けられた未舗装路を男女別に走って、総合ポイントで勝敗を競う世界選手権だ。
初年度はフランス、オランダ、中国などの電動マシンが投入され、その中で日本チームのMIEレーシングが初代チャンピオンを獲得している。

そして、2年目となる今年は開幕直前にHRCによるファクトリー参戦が発表され、日本メーカーの初参戦が大きな注目を集めていた。
マシンは2023年の全日本モトクロス選手権関東大会にテスト参戦したものから改良を加えたCR ELECTRIC PROTO(シーアール・エレクトリック・プロト)を使用し、男性ライダーにはHRCのダカールライダー、トーシャ・シャレーナ(スペイン)、女性ライダーにはイタリアモトクロス選手権やイタリアンエンデューロ選手権で何度もチャンピオンを獲得しているフランチェスカ・ノチェラ(イタリア)を起用。

マシンは「ハイパーバイク」と「GT」の2種類がある

そもそも、このEエクスプローラーで使用するマシンは「ハイパーバイク」と「GT」の2種類がある。
「ハイパーバイク」とはフルサイズのモトクロッサーと同様のサイズで、プロトタイプ。バッテリー容量6Kwh以下、車重113kg以上、ホイールベース1470mm以上という規格となっている。
「GT」はそれよりも軽量・コンパクトで市販車ベース。バッテリー容量5Kwh以下、車重85kg〜112kg、ホイールベース1325〜1430mmという規格だ。
ただし、どちらも出力制限はなく、レースでのカテゴリー分けもない。

今回のレースでは、ハイパーバイクはホンダ CR ELECTRIC PROTOとスタークVARG(スペイン)、GTではKTM フリーライドE、サーロン(中国)、カオフェンFX(中国)が登場。さらに参戦チームやライダーなど国際色豊かで興味深いものとなっている。

ヨーロッパが多いものの、参戦チームは国際色豊か。左からINDE Racing(インド)、AUS E-Racing(オーストラリア)、BONNELL Racing(アメリカ)
HRCチームのパドックに収まる2台のCR ELECTRIC PROTO。#443が女性ライダー・フランチェスカ・ノチェラ選手のマシン、#68はトーシャ・シャレーナ選手のマシン
電動バイクのレースということで、マーシャルは電気火災に対応した装備をレギュレーションで義務付けられている

GTは4チーム

PCR-E PERFORMANCE(イギリス/サーロン)は、2023年6位のチーム。チーム監督のデリック・エドモンドソンは1980年代に、世界選手権トライアルでHRCのE・ルジャーンやS・サンダースのメカニックを務めていた人物。

AUS E-Racing(オーストラリア/EBMX)とBONNELL Racing(アメリカ/EBMX)のマシンはサーロンをベースにオーストラリアのEBMXがチューニングしたもので、トリッキーなコースなどではかなりの走破性を見せる。
ただし、今回BONNELL Racingのマシンには予選中に駆動系にトラブルが発生、決勝はスペアマシンのKTM フリーライドEにマシンを変更している。

CAOFEN with BIVOUAC OSAKA(日本/カオフェン)はワイルドカード参戦の日本人ペア。エンデューロライダーの保坂修一と菅原悠花が、他マシンに対して出力が低いカオフェンを駆って参戦。

PCR-E PERFORMANCE(イギリス/サーロン)
AUS E-Racing(オーストラリア/EBMX)
BONNELL Racing(アメリカ/EBMX)
CAOFEN with BIVOUAC OSAKA(日本/カオフェン)

ハイパーバイクはホンダを含む4チーム

Gravity(フランス/スターク)はドイツのエンデューロチャンピオンを経て、2023年のヨーロッパチャンピオンとなった女性ライダー、ターニャ・シュロッサー(ドイツ)を擁する。

INDE Racing(インド/スターク)はインド人のアビシェーク・レディ・カンカナラ氏(インドで複数のスポーツチームを運営するIT企業の経営者)が率いるチームで、インド人オーナーによるチーム参戦はFIM史上初。
このチームの女性ライダー、サンドラ・ゴメス(スペイン)は昨年、MIEレーシングでEエクスプローラー女性チャンピオンに輝いており、女性トライアルの世界チャンピオンでもある。

Robbie Madison Racing=RMR(オーストラリア/スターク)は、飛距離106.98mのジャンプ世界記録を持つFMX&スタントライダー、ロビー・マディソンがチームオーナー。
昨年はオーナー自身が参戦していたが、2024年は昨年のEエクスプローラーの男性チャンピオン、ホルヘ・ザラゴサ(スペイン)を獲得。ザラゴサはGPMX2で表彰台にも上がった経験もある実力派。女性ライダーのヴィルジニー・ジェルモンドはスイスのモトクロスナショナルチャンピオン経験者だ。

ホンダ以外の上記ハイパーバイク3チームGravity、RMR、INDE Racingが使用するのがスターク VARGである。
このマシンは1998〜1999年に世界GPモトクロスのチャンピオンを獲得、その後AMAモトクロスでも大活躍したセバスチャン・トーテリが開発を担当。2024年のイギリスにおけるアリーナクロス(屋内スーパークロス)では、電動マシン初のチャンピオンを獲得するほどの完成度を実現している。

スタークの公式発表では、50〜100kWの出力範囲に対応する世界最小のインバーターと水冷モーターで構成されたパワーユニットは後輪出力で約81psとしている。これは多くの450ccモトクロッサーが発表している「最高出力60ps以上」を上回ることになるが、現状、正確な数値の検証や比較は行われていないようだ。
とは言うものの、海外メディアの試乗記事などでは高評価を得ているのも事実で、かなりのポテンシャルを実現している模様。

Gravity(フランス/スターク)
INDE Racing(インド/スターク)
INDE Racing(インド/スターク) メーターはスマートフォンをビルトインしたもので、タッチパネルでセッティング変更などの操作ができるようだ
RMR(オーストラリア/スターク)

ホンダ CR ELECTRIC PROTO

そして、これを迎え撃つホンダのCR ELECTRIC PROTOに関しては多くのスペックが未公開のままだが、搭載されるパワーユニットは引き続きM-TEC(無限)製であり、これは2017年に発表された「E-REX」以来、進化・発展してきたものである。

実は2023年のEエクスプローラー開幕前には無限の参戦が主催者から公式にアナウンスされていたが、結局参戦は実現せず、CR ELECTRIC PROTOの実戦は2023年の全日本モトクロスでのテスト参戦のみだった。

このテスト参戦では30分のレース時間における激しいスロットルのON/OFFにおける電力消費率(電費)などの課題があったようだが、Eエクスプローラーでは1回の走行時間がモトクロスより短いこともあって、この点は問題がないということになる(1ヒート走行後のバッテリー残量は約60%あったという)。

そして、大半のマシンはフットペダルを廃止し、リヤブレーキ操作を左側ハンドルレバーで行うのだが、CR ELECTRIC PROTOではフットペダルを従来通り使い、左側ハンドルレバーはモーター出力の可変機構の操作に使っている。

この点が他のマシンとは大きく異なり、現状ではホンダ独自の機構になっている。外から見た限りでは、このシステムは油圧シリンダーと電気的スイッチ、それらと連なる何らかのレギュレーターで構成されており、レバーの操作によってモーターの出力特性を任意に変化させ、半クラッチのような効果を生む機構のようだ。

ゼロから直線的に立ち上がる電気モーターの出力特性を、必要に応じて従来のエンジンのような立ち上がりが緩やかで漸次的な出力特性に変えることによって、電気モーターの持つ高トルクをより効果的・効率的に使用するためのシステムだろう。

ホンダ CR ELECTRIC PROTO(トーシャ・シャレーナ車)
CR ELECTRIC PROTOは左ハンドルレバーをモーター出力の調整に使っている。他のマシンにはないホンダ独自の機構だ
CR ELECTRIC PROTOのパワーユニットは無限(M-TEC)製で、無限の電動モトクロッサー「E-REX」のものをベースに進化・発展を続けてきたものだ

タイヤの回転で障害物の木材を焦がすほどのモーターパワー

今回の大阪大会では土と木材で構成された人工モトクロスコースを使用。スーパークロスのほどの大きな凹凸はないものの、タイトなレイアウトは外観以上に走行が難しいようだった。また、木材による角張った凹凸は土と違って衝撃吸収性がなく、キックバックが相当大きいので適正な通過姿勢やスピードが課題になったことだろう。
この点が原因でBONNELLのEBMXは、予選序盤に男女とも駆動系トラブルを発生したとも考えられる。

興味深かったのは、この木材セクションは電気モーターのトルク特性に負けて焦げ臭くなった後、木材の角がむしれて破損してくることだった。また、ジャンプなどの着地後にリヤタイヤが後方へ弾き飛ばす土も、そのタインミングや飛散スピードがガソリンエンジン車とは全く異なっていた。それらは、明らかに電気モーターの強大なトルクを証明していたと言える。

レポート●関谷守正 写真●柴田直行/関谷守正 編集●上野茂岐

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