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A.S.H.オイルの真髄#13 サーキット主体の1000ccスーパースポーツで上級グレード「FS MOTO-SPEC」をテスト!

レーシングスペックの上級グレードも展開するA.S.H.

クラシック車に向けた鉱物油から、ワークスレベルのレーシングスペックを持つ100%化学合成油まで、幅広いラインアップを展開するA.S.H.(アッシュ)のエンジンオイル。
A.S.H.エンジンオイルの特徴は、一般にオイルの粘度を調整するために配合される増粘剤(ポリマー)を使っていない点にある。増粘剤は熱が加わっていくと劣化してオイルの粘度低下につながるほか、汚れ(スラッジ)の原因にもなってしまうからだ。

つまり、A.S.H.エンジンオイルは熱によって劣化しづらく、油膜の強度が長く保たれるということ。となると、排熱量の大きい高性能・大排気量エンジンほど効果もテキメン……?
そこで今回は1000ccスーパースポーツモデルでサーキットのスポーツ走行を趣味とする編集部員がA.S.H.エンジンオイルの上級グレード「FSモトスペック」を試してみた。

本気で走らせればきっと分かる!?

当記事を御覧頂いている皆様、こんにちは。月刊バイク雑誌『モーターサイクリスト』の編集部員をやっております、ハヤシと申します。32歳、バイク歴11年で、今回アッシュオイルを自分のバイク──カワサキ ニンジャZX-10Rに入れて試すこととなりました。新車で購入して今年で6年目となる車両であり、総走行距離は4万kmほど。

私が所有しているニンジャZX-10Rは2016年型。マフラーやサスペンション、ホイールなどをカスタムパーツに換装しています。ぱっと見では目立ちませんが、ヤレている部分も……。
2016年型ニンジャZX-10Rのエンジン。998ccの水冷並列4気筒DOHC4バルブ。
仕向地によりますが、フルパワー仕様では最高出力173馬力、ラムエア加圧時は182馬力。

もともとバイクを思いっきり走らせるスポーツ走行が好きで、このニンジャZX-10Rでは月2~3回ほどサーキット走行をしています。スポーツ走行は自分が持っている力と技の全てを駆使してバイクを走らせるのが最高に楽しい! 走り込むごとに自らの成長を実感できますし、公道では分からない愛車の真の性能を垣間見ることができるのも嬉しいところ。

タイムを追い求めてさまざまなカスタムパーツを試してきましたが、これまでエンジンオイルに関してはさほど気にしていませんでした。交換頻度はショップでアドバイスされたとおり3000kmごとを守っており、それで特には不満を感じていなかったからです。

しかし、アッシュのエンジンオイルは品質・性能に並々ならぬ自負があると聞き、ちょうどZX-10Rがオイル交換時期になっていたこともあって、銘柄変更を試してみることにしました。
これまで交換してきた各種パーツの効力はサーキットでの全力走行を通してより明確に理解することができましたが、エンジンオイルはどうなのでしょうか? 手元に届いたオイル缶を手に期待が高まります。

わずかな変化だけど、確実に違う……はず

今回ニンジャZX-10Rに使用したエンジンオイルは「FSモトスペック」。PAO(ポリアルファオレイン)+エステルからなる100%化学合成オイルということで、もちろん増粘剤(ポリマー)は不使用。熱への安定性が高く、強い油膜強度を発揮するのだとか。

2016年型ニンジャZX-10Rは、フィルタ交換時のエンジンオイル量は3.3L。1L缶(3773円)を4本用意しました。交換作業はショップに依頼。粘度は純正と合わせ、10W-40としました。


A.S.H. FSモトスペック

自身でオイルの開発も携わり、アッシュオイルの製造・販売を行うジェイシーディプロダクツ岸野 修さんによると、「FSモトスペックは準ワークスレベルのレーシングスペックを有しておりますが、ツーリングなど公道走行もしっかり対応するオイルです」とのこと。A.S.H.エンジンオイルのラインアップでは上から2番目で、トップグレードはワークスレベルのレーシングスペックを誇る「FSEモトスペック」(10W-40・1L缶で5940円)。


交換後、まずは公道を走行。市街地やバイパス道路を走ります。シフトフィールはかっちりとしていて分かりやすく、ギヤチェンジを確実に行うことができ、アイドリング時や巡航時に感じるエンジンノイズは少なめ。

まさにバイクの全体的な「質」が向上したかのようです。新品のオイルに交換した直後なら当たり前といえば当たり前ですが、それを考慮しても、やはり他との違いがあるように思えます。ほんの少しですが、他のオイルの新品時よりも「質」の上がり幅が大きいように感じられたのです。

アイドリングが落ち着いているときはタコメーターは1000回転付近をキープするのですが、一瞬乱れて2000回転まで上がってまた下がる、ということがオイル交換前にはたびたびありました。しかし、アッシュオイルに交換したらほぼずーっと1000回転付近をキープ。愛車が従順になったみたいでニッコリです。

ただ、この感覚だけではどうしてもプラシーボの域を出ないような……やはり全力走行で試したくなります。

サーキットで実感。やっぱり確実に違う!

そして、オイル交換&公道走行した日とは別日に、サーキットへ走りに行きました。当日は最高気温30度という、5月にしてはかなりの暑さ。マシンに負荷のかかる状況です。エンジンオイルのテスト日和とも言えるでしょうか?

なお、走行したのは茨城県かすみがうら市にあるトミンモーターランドのAコース。全長550m、最長ストレート122mのミニサーキットですが、大型バイクでも走り込みがいのある奥深さが魅力です。

ホームストレートではもちろんアクセル全開!
フロントもちょっと浮きます。1速ではストレートエンド付近でレブリミットに達するので、2速も使います。なのでシフトフィーリングもテストできるわけです。
さて、試した結果ですが……明確なパワーアップ感が得られたり、ラップタイムが向上したりすることはありませんでした。
しかし、確実な変化がふたつ見つかりました。

ひとつめは「連続走行時の手の痺れ」が消えたこと。以前は周回数を重ねているとある時点から手が痺れてきて、まともに走行できなくなるためピットインしていたのですが、今回はそれがなし!

また、あとから気づいたのですが、高速道路を使って自走で2時間強かけてサーキットまで来るときも、いつも鬱陶しく思っていた手の痺れがなかったのです。帰りも気にして走ったのですが、同様の結果。
これは、エンジンがある程度の負荷を掛けられている状態でも、アッシュオイルによってスムーズに回っていることで、微振動が抑えられているからではないでしょうか?

また、ふたつめは「シフトミス」がなかったこと。1速から2速はクイックシフターで、2速から1速はマニュアル(ブリッピングシフトダウン)で変速するのですが、これまでは1日走っていると、オイル交換直後でも、どうしても1回くらいはどちらか、または両方でミスがありました。

クイックシフターを使っていても2速へのシフトアップに失敗することはあります。つま先でしっかりかき上げられていないのが原因のこともありますが、まれに、明らかな抵抗力とともにシフトが拒否されることもあります。
しかし、この日は一度もミスなし! ライダー側の調子も関わっているので、単純にアッシュオイルの効能とは言えないところもありますが、連続周回時もシフトフィールに違和感がなかったのは事実です。

さて、オイル交換後の走行距離は、サーキット走行を終えた時点では約720km。おおむねいつもの使用リミット(3000km)の4分の1を消化したわけですが、今のところ、エンジンオイルの劣化は各部のフィーリングにほとんど現れていません。

「油膜の安定性とロングライフ」こそがアッシュオイルの特長というだけあって、今後、この状態がどこまで保たれるか楽しみです。機会があれば、またリポートしたいと思います!

ちなみに今回、ブレーキフルードもアッシュブランドの「A.S.H.ブレーキフルード・スーパーDOT4」に交換しました。耐熱性に優れているのが実感でき、頻繁に加減速を繰り返してもタッチが限度を超えてぼやけることはありませんでした。

レポート●林 康平 写真●山内潤也 編集●上野茂岐

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