A.S.H.クオリティの真髄＜#19＞ 気になる振動が消えまろやかな乗り味に！「A.S.H.（アッシュ）オイル」を油冷旧車＋サーキットで検証

■アッシュオイルモトスペック FS×GSF1200

「全グレード粘度低下率ゼロ」のアッシュオイル！　ベテランライダーによる複数車両でのリレーテストを進行中！

オートバイのエンジン内部を潤滑し、その性能を引き出すための重要なパーツである「エンジンオイル」。一般的なエンジンオイルは、増粘剤として「ポリマー」を使うことで、狙った粘度に調整されている。
しかし、ポリマーは熱が入ることで次第に劣化し、エンジンオイルの潤滑性能も時間とともに落ちていくものである――そんな「常識」を覆すエンジンオイル。それがA.S.H.（アッシュ）のエンジンオイルだ。
アッシュオイルでは、設計時点でエンジンオイルにおけるポリマーの使用について、メリットよりもデメリットが大きいと判断。そのため、ポリマーを配合しない「ノンポリマー」構成を選択している。ポリマーに頼ることなく、ベースオイルの品質を上げることで、設計に沿った粘度を実現しているのだ。
もちろん、ベースオイルはグレードごとに異なっており、上位グレードほど潤滑性能は高く、より高回転・高熱量といった過酷な使用環境に耐えうる仕様になっている。しかし、全グレードで一貫して実現されている「粘度低下率ゼロ」という性能は、特筆すべきものだと言えるだろう。
これは「ポリマーを使わない＝熱によるポリマーの劣化がない＝熱による潤滑性能の低下がない」ということだ。一般的に、メーカーが推奨するオイル交換スパンは「3000kmごと」だが、アッシュオイルでは、通常の走行であれば5000km以上の交換スパンでも問題ないとしている。さらに、使い続けても潤滑性能が落ちず、交換直前までシフトフィーリングも変わらないことで、ユーザーの高い評価を獲得しているのだ。

当連載では、前回より、年式も方向性も異なる3台の車両を所有し、サンデーレースから公道ツーリングまで楽しむベテランライダー・望月氏の協力で、アッシュオイルの複数グレードを使ったテストを実施している。
テストを行う車両とグレードの組み合わせは以下の通りだ。

1　GSF1200×アッシュオイルモトスペック FS（右）
2　SV650×アッシュオイルモトスペックVSE（中央）
3　スーパーカブ90×アッシュオイルモトスペックPSE（左）

テストに使用する3グレードは、アッシュオイル全4グレードのうち、レース用途に適した「FSE」に次ぐもので、性能的にも価格的にも公道ライダーに人気を博しているグレードだ。
初回は「3　スーパーカブ90×アッシュオイルモトスペックPSE」のテストを実施し、ベーシックグレードながら「最高速が伸びる」という顕著な体感が得られた。興味のある方は、ぜひ記事をご覧いただきたい。

オイルトラブル未経験のベテランライダー……とはいえオイルチョイスには悩みも多い

第2回となる今回は、GSF1200×アッシュオイルモトスペック FSでのテストをご紹介する。
スズキの代名詞と呼べる大型油冷エンジンを積み、マッチョな外観とトルクフルな走りで人気を博したスポーツモデルと、アッシュオイルの中では最上位グレードFSEに次ぐ性能を誇る「FS」の組み合わせだ。

もともとスズキファンであるという望月氏が所有するGSF1200は、1996年に新車で購入した車体を、セルフメンテナンスで25年以上維持してきたものだ。主に公道で走らせているが、ときどきはサーキットに持ち込み、しっかりエンジンを追い込むこともある。
入念に管理されている車体ゆえ今も快調、とはいえ年式なりの細部のヤレ、エンジンからもオイル滲み等の症状が見られる点については、本人もややナーバスになっており、「100％化学合成のアッシュオイルを使うと、オイル滲みにどんな変化が出るか……使ってみないと正直分からないけれど、気になるといえば気になる」そう。

エンジンオイルは、新車時から「油冷エンジンに好相性」と購入店で勧められた、あるメジャーブランドのオイルを継続して使用。望月氏によれば、銘柄を固定しているのは、「エンジン内の環境を変えない＝エンジントラブル予防も見込んでの選択」ということだ。
ちなみに、望月氏自身はレース／公道を通してこれまでオイルトラブルは未経験。
特に、レース関係ではオイル要因のトラブルは絶対に回避したいので、周囲のレース仲間の口コミを集め、実績があるオイルを選択しているそうだ。
とはいえ、ユーザーレベルではコアな情報が得づらいこともあり、評価軸を決めるのはなかなか難しい。レーシングライダーとしては、供給が安定していて欲しいときにすぐ手に入ることもオイルチョイスの重要なファクターであり、そのためアッシュオイルの評判は耳に入りつつも、これまで積極的に試すきっかけがなかったという。
今回、当企画でグレードを横断してテストを実施できるのは絶好の機会だと、改めて望月氏はアッシュオイルに強い関心を示してくれた。

ユーザーメンテの第一歩として挑戦しやすいオイル交換は、基本を押さえて作業したい

オイル交換作業といえば、メンテナンスビギナーが最初にチャレンジする定番メニュー。
自身で実施する際は、ぜひポイントを押さえてスムーズな作業を心がけたい。

今回も作業は望月氏のガレージで実施。車体姿勢を安定させ、古いオイルをできるだけ抜き切るために、前後ともメンテナンススタンドを掛けて作業を実施した。
もちろん、オイル交換自体はメンテンナンススタンドを使わなくても作業可能。
その場合は、エンジン内のオイルが偏らないよう、また車体が安定するよう、平坦な場所で作業するよう注意したい。
作業前にしばらく暖機してエンジンオイルに熱を入れ、流動性を高めてから、エンジン下のドレンボルトを外し、古いオイルを抜く。

古いオイルは、専用のバットや廃オイル用パックを使って確実にキャッチ。
なお、写真のこちらは緑色なのでクーラントに見えるが、GSF1200に入っていた古いオイルだ。

オイル注入前に、テクスチャを比較。
奥がアッシュオイルFS、手前はこれまで使用していた旧銘柄、指で触れてみると、アッシュオイルの方がややサラッとしていて、冷間時の流動性が高そうだと感じられた。

新品ワッシャーをはめたドレンボルトを確実に締めたのち、アッシュオイルFSを注入。
GSFは油冷エンジン車だが、オイル量はエレメント交換を行わない場合で3.3Lとそれほど多くはない。
店舗で使われる専用のオイルジョッキがない場合は、画像のような給油用ファンネル（漏斗）を使うと作業しやすい。
規定量を注入したら、オイルがエンジン下部へ落ちきるのを待って、オイル量が規定範囲に納まっているかを確認する。中型以上の車両では、エンジンにオイルチェック用の点検窓がついていることが多く、GSFも同様だ。

点検窓の横に切り欠きで表示されているアッパーとロアの範囲の高さでオイルが入っていればOK。なお、サイドスタンドで交換作業を実施する場合は、オイルレベルをチェックする際、車体を直立させることをお忘れなく。

これは必須作業ではないが、レースを嗜む望月氏は、オイルフィラーキャップやドレンボルトを必ずワイヤリングする。もともとレーサーがサーキットで万一転倒した際、オイルの飛散を防ぐための予防措置なのだが、望月氏は「男の嗜み」としてすべての車両でワイヤリングを実施している。
なお、GSF用にアッシュオイル「FS」グレードを選んだ理由は、これまで使っていたオイルと価格・公称性能とも同等グレードであること。なるべく近い性能のオイルで、体感の違いを確認したい……というわけなのである。

公道とサーキット、ふたつの環境でテストを実施……振動は顕著に減少！　サーキットでの感触は？

GSF1200にアッシュオイルFSを注入後、まずは公道でテスト走行を実施した。
油冷エンジンでは、エンジンオイルは冷媒としての働きも担うため、油温の変化を注視したが、数値的には大きな変化はなし。ただし、残暑の真っただ中を走らせても、パワーダウン等、熱ダレの兆候は見られなかった。

体感の違いが出たのは、意外なところだ。
「乗ってすぐ、エンジンの振動が穏やかになったと感じた。『振動の角が取れた』というか、『ガサガサ揺れていたのがまろやかになった』感覚だ。以前のオイルでは、交換直後でも振動に変化は感じられなかったので、これはアッシュオイルの特徴だと考えられる」と望月氏。
車体の振動が大きいと疲労につながるため、それが軽減されることはロングツーリングの際の疲労軽減効果も期待できるだろう。
アッシュオイルユーザーが絶賛するシフトフィールについては、「ギアを入れるときに、やや手応えがある感触。使い続けてずっとこのフィールが持続するのを期待したい」という感想だった。
なお、一度目のテスト走行の後、油温150度C超で20分以上継続するというなかなか過酷な渋滞を経験したが「熱ダレはなく、シフトフィールもわずかに固くなった」程度の変化に留まっている。
続いて「パワーの大きいビッグバイクは、公道でのテストのみでは不十分」という判断から、「ビッグエンジンをきっちり回せる」サーキットへ。

鈴鹿サーキット国際レーシングコース、会員向けのスポーツ走行枠を使ってテストを実施した。
走行にあたっては、バンク角対策のためにステップを社外品に変更するとともに、ハンドルを低くやや幅の狭いものに変更。それ以外は街乗り時と変わらない。ただ、タイヤはこれまで使用していたものが寿命を迎えたため、未使用だったスポーツタイヤを使用した、とのこと。
走行を終えた望月氏からは、「シフトフィールへの印象が変わった」の言葉。その表情には戸惑いが感じられたため理由を訪ねてみると、
「公道でのテストよりも高回転域（6000～9500rpm）を使っているせいか、シフト時の感触が滑らかすぎて戸惑ってしまった。公道レベルの回転数では手応えがあるシフト感、と感じていたんだけど、エンジン振動の増大が影響しているのか、サーキットでは相対的にシフトショックが『ない』ように感じてしまって。油冷エンジンは比較的シフトショックが大きいので、自分がアッシュオイルのシフトフィールの滑らかさに慣れていないだけかもしれない」と苦笑い。
「滑らかさが違和感になる」というのは意外だが、望月氏としては「サーキットではもう少し手応えがあるのが好み」だそう。とはいえ「シフトフィールは正直好みの問題なので、静かさ・滑らかさを求める人には評価が高いだろう」とのこと。シフト時の引っ掛かりやヌケ等は一切なく、「そこは素晴らしい」との評価だった。
なお、エンジン回転の上昇は極めて滑らか。エンジン回転・トルク感とも「谷」はなく、レブリミットまで綺麗にふけあがる感触は、ストレスなくサーキットを攻略するのに最適だ。
「さすが、最新の高性能オイルはすごいね」の言葉とともに、やはり気になるのはこのあとの変化。
とはいえ、アッシュオイルでは5000km以上の交換スパンが取れるため、来年まで気長に変化を観察する必要がありそうだ。

次回は、SV650にスタンダードグレードのVSEを入れてのテストを実施する予定。
とっつきやい車格とパワー感で人気の最新ミドルクラススポーツに、比較的廉価なスタンダードグレードのオイルという組み合わせは、非常にリアル感のあるシチュエーション。
望月氏から、どんな忌憚のない感想が飛び出すのか、次回もご期待いただきたい。

レポート＆撮影●増田恵子

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