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2輪で並列6気筒が普及しなかった理由
並列６気筒がモーターサイクルの世界で普及しなかった理由は、「サイズと重量」と言われている。とはいえ、筆者はそれ以外にも２つの理由があるのではないか……と言う気がしている。
MVアグスタ、ホンダ、ベネリ、カワサキ、スズキの並列６気筒車を紹介した項に続いて、当記事ではBMW K1600シリーズの素性に触れ、そのうえで、このエンジン形式が２輪の世界で一般化しなかった理由を考えてみたい。
■小型・軽量化を実現するため、CBXはダウンチューブなしのダイヤモンドフレームを採用。そのおかげで、空冷並列６気筒エンジンの全貌がよく見える。
４輪のイメージを２輪に転用したBMW
４輪では長きに渡って「ストレート６」を代名詞として来たものの、まさかBMWが、２輪の並列６気筒車を作るとは!? 2009年のミラノショーで同社が公開した、「コンセプト６」を見た人の多くは、そう感じたのではないだろうか。とはいえ、BMWは2011年から並列６気筒を搭載するK1600シリーズの市販を開始し、現在では、GT、GTL、グランドアメリカ、Bの４機種がラインアップに並んでいる。
K1600の開発ベースは、2005年から発売が始まった並列４気筒のK1200／1300シリーズで、並列６気筒エンジンだけではなく、メインパイプを地面と水平に近い角度で配置したアルミフレーム、フロントのデュオレバー式サスなども、K1200／K1300の技術を転用している。
言ってみればBMWは、手堅い手法を選択したわけだが、そんな中で唯一、K1600シリーズならではの特徴と言えるのが、６本のインジェクターを備えつつも、スロットルボディが１個しか存在しないことである。４輪では珍しくないけれど、１気筒当たり１スロットルボディ、あるいは２気筒当たり１スロットルボディが普通になっている２輪の世界で、この方式は貴重と言っていいだろう。
前述したように、現在のBMWは４種類のK1600シリーズを販売しているが、いずれもキャラクターはツアラー指向で、乾燥重量は最軽量のGTでも295kg。その数値に対する是非はさておき、コンセプト６路線のモデルが登場しないことには、物足りなさを感じる人がいるんじゃないだろうか。とはいえ、K1600シリーズを販売して10年以上が経過したBMWが、そういったモデルを作らないことを考えると、並列６気筒車にスポーツ性を求めるライダーは、あまり多くないのかもしれない。
■BMW製並列６気筒車のデザインスタディモデルとなったコンセプト６は、未来派カフェレーサーと言いたくなる雰囲気。とはいえ、実際に市販されたK1600シリーズに、こういったスポーティな仕様は存在しない。
■2011年から発売が始まったK1600GT／GTLは、並列４気筒のS1000RRと共に、BMWの進化と革新を世界にアピール。現代の基準だと驚きは感じないけれど、K1600シリーズ全車に共通する、最高出力160ps、最大トルク17.8kgmという数字は、歴代市販並列６気筒車の最高値。
世界GP／MotoGPで行われた気筒数制限
さて、当記事含み３回に渡って並列６気筒を搭載する２輪車を紹介して来たが、ここからは筆者が考える、２輪の世界で並列６気筒が普及しなかった２つの理由を記してみたい。
第一に挙げたいのは、ロードレースの最高峰である世界GP／MotoGPの気筒数制限だ。1949年から始まった世界GPは、当初は気筒数に関しては自由だったのだが、1960年代にホンダ／ヤマハ／スズキの多気筒車が驚異的な強さを発揮したため、1960年代末のFIMは気筒数制限を設定。
具体的には、50cc：単気筒、125／250cc：２気筒以下、350／500cc：４気筒以下という規制が設けられ（50ccは1969年、125ccと250ccは1970年、350ccと500ccは1974年から）、以後の２輪メーカーは、５気筒以上に対する意欲を持ちづらくなっていった。
ただし、名称を刷新して最大排気量クラスの主力が４ストロークとなった2002年のMotoGPでは、30年以上ぶりに気筒数制限が見直されたのだ。
３気筒以下：135kg、４／５気筒：145kg、６気筒以上：155kgという最低重量制限は存在したものの、エンジン形式は並列６気筒でもV型８気筒でもOK。そんな中でレギュレーションの盲点を巧みに利用する形で、圧倒的な強さを発揮したのが、V型５気筒を搭載するホンダ RC211Vだったのである。
もっとも、2007年に排気量上限が1000→800ccに縮小されると、最低重量に関しても、２気筒：135kg、３気筒：142.5kg、４気筒：150kg、５気筒：157.5kg、６気筒以上：165kgという見直しが行われ、５気筒の優位は消滅。
この変更を受け、ホンダはエンジンをV型４気筒にスイッチした。そして2012年には、気筒数は４以下という規制が設けられ、またしてもロードレースの最高峰クラスにおける、５気筒以上の出番は無くなってしまったのだ。
FIMがこういった規制を設定して来た背景には、コスト抑制やイコールコンディション化という狙いがあったと言われている。もちろん、それはそれで否定するべきではないのだけれど、結果的に気筒数制限は、世界GP／MotoGPにおけるエンジンのバラエティ感を奪い、その事実は量産車にも多大な影響を及ぼしたと思う。
■1949年から始まった世界GPの500ccクラスで、当初のモトグッツィは伝統の水平単気筒とクランク横置きの120度Vツインを主軸としていたが、1952年には直列４気筒車、1955年には水冷V型８気筒車を開発。
■2002／2003年のMotoGPで圧倒的な速さを発揮したRC211Vは、モーターサイクルの歴史で初となるV型５気筒エンジンを採用。ちなみにケニー・ロバーツ率いるチームKRも、2003／2004年に独自のV5レーサーを走らせたが、こちらは目立った戦績は残せなかった。
6気筒のネック「排気量と価格設定の難しさ」
第二の理由は排気量と価格設定の難しさだ。部品点数の多さを考えれば、並列６気筒車の価格はどうしたって高価になるもので、そうなるとメーカーとしては、フラッグシップ以外にこのエンジンは採用しづらいのである。
個人的には、エンジン重量やサイズ、さらにはハンドリングに及ぼす影響などを考えると、普通のライダーが気軽にスポーツライディングが楽しめて、エンジン性能をフルに満喫できる２輪の並列６気筒車はミドル以下ではないか……と思うのだが、メーカーの立場になって考えれば、それはなかなか具現化できない夢だろう。
例えば、現在の250ccクラスで絶好調のニンジャZX-25R（82万5000円〜）を打ち負かすため、ホンダがRC165／166の再来と言うべき並列６気筒車を製作したら、価格は安く見積もっても150万円以上になるはずだ。
そんなモデルが登場したら、一部の好事家は狂喜乱舞しそうだけれど、150万円以上の250ccが爆発的なヒットモデルになるとは思えない。残念ながら２／４輪の世界では、大排気量車は高く、小排気量車は安いというのが、大昔から変わらない定説なのである。
そういう定説があっても、現代の技術で製作されたミドル以下のスポーティな並列６気筒車が登場したら、乗ってみたい！と感じるライダーは少なくないと思う。
さすがに250ccは難しいとしても、500〜750cc前後の並列6気筒車なら、価格が200万円前後でも購入するライダーはいるんじゃないだろうか。とはいえ、エコロジーどころかガソリン車の廃止が話題になる昨今の事情を考えると、今後の２輪の世界で並列６気筒の新型車が登場する可能性は、ほとんどないのかもしれない。
■1979年に登場したKZ1300。北米市場における新車価格は、同時代に販売された空冷並列４気筒のZ1000シリーズを1000ドル以上も上回る、4695ドルだった。もちろんそれは、1300ccだから実現できた価格だろう（なお、1979年の円相場は１ドル230円台）。
■1960年代中盤の世界GPにおけるホンダの主力エンジンは、50cc：並列２気筒、125cc：並列５気筒、250／350cc：並列６気筒、500cc：並列４気筒で、いずれも動弁系はDOHC４バルブ、カム駆動はギアトレイン式。
レポート●中村友彦 写真●八重洲出版／BMW／ホンダ 編集●上野茂岐
