ヒストリー

昭和～平成と駆け抜けた CBとライバルたち（2）大型4気筒の時代到来

CB750FOURとZ1の対決

優れていたのは速さだけではない

ＣＢ４５０の教訓から、ホンダはこれを上回るモデルの企画を67年末から立ち上げる。高性能車の代名詞的存在だったトライアンフが３気筒７５０cc車を開発中という情報や当時のハーレーが１３００ccで66馬力だったことから、これらと同等以上の性能を目標に68年から設計に着手、同年の東京モーターショーでプロトタイプデビューと、驚くべき短期間で開発された。

世界ＧＰでの経験も織り込み採用された、量産車としては前代未聞の並列４気筒エンジンや最高速度２００km／ｈという面がクローズアップされがちだが、その真価は性能をいかんなく発揮できる〝下支え〟にある。排気量は「人間が普通にまたがれる幅はどの程度か」という観点から７３６cc、ボア・ストローク61mm×63mmで設定。当時のホンダ車としては異例のロングストローク。

これは性能よりも「人間がまたがれなくては意味がない」という理由による。ほかにもフロントディスクブレーキや自動給油式ドライブチェーン、特殊パターンタイヤなど、高性能を安定して発揮させる配慮が入念になされていた。対抗策としてほかの国内メーカーは様々な形式のモデルを提唱するも、結局は並列４気筒エンジン車がスタンダードとして定着。大型車の新概念を決定付けた。優れていたのは速さだけではない

世界初の量産並列４気筒、かつ750ccという大排気量車で、＂ナナハン＂という言葉を生み出した元祖。北米や欧州でも大ヒットとなっただけでなく、国内外のレースでも勝利を収め、世界のバイク史を一変させた名車だ

IMPRESSION

他に類を見ない高性能と扱いやすさ

テスト日が決定したときから、CB750に乗れるうれしさは不安感に変わりかけていた。60馬力、500ccのカワサキ３気筒にさえ何度か危険を感じていたのだー不安と期待がゴッチャになった緊張の一瞬。セルボタンを押すと最高出力67馬力、736cc並列４気筒のGPマシンのようなエンジンはおとなしいセダンのような音を立て始めた。１速に入れCB450より軽いクラッチレバーを2000回転で合わせて静かに開け、8500回転まで持って行く。速度計は47マイル（75km/ｈ）を指している。エンジン特性が今までのホンダ製スポーツ車からは考えられないほど平坦なのだ。（モーターサイクリスト69年６月号）

RIVAL

当初750ccで開発していたものの、CB750フォアの出現により計画を変更して72年に登場。903cc空冷並列４気筒DOHCエンジンは当時のハーレー（1000・1200）に次ぐ大排気量で最高出力82馬力、最高速は210km/h以上を誇った

IMPRESSION

CBに対抗した傑作4気筒

「恐ろしげなヤツ」という印象は、ローギヤでスタートした瞬間吹き飛んでしまった。これまでのカワサキ車に見られたバイブレーションやどこからか聞こえる異音。これがないのだ。4000回転ぐらいまではおとなしいが、一ひねりすれば数秒後には100km/hをはるかに超えてしまう。その間恐怖感はもちろん緊張感さえ感じない。リーン中、ある角度から急激に倒れ込むこと、路面の段差に敏感すぎることなど細かい欠点はあるにせよ、お世辞なしに＂これはいい＂と言える。現在販売される750ccクラス車よりはるか上を行くバイクだ。（モーターサイクリスト73年１月号）