ヒストリー

ヤマハ FJR1300ヒストリー「3000km快走ツアラー」登場から20年、4世代にわたる進化を解説

FJR1300 ヤマハ

大きく4世代に分けられるヤマハ FJR1300、日本仕様は2022年モデルで終了

「大きく変えず、10年単位で熟成していきたい」と開発陣が語り、2001年に海外向けモデルとして登場したヤマハ FJR1300。
それから20年が経過した同車は、今なおロングツーリングの本場・ヨーロッパで本格スポーツツアラーとして高い支持を得ているが、具体的にどのような「熟成」が行われてきたのか、当記事ではその足跡をたどっていきたい。

「大きく変えずに」と標榜されたFJR1300だが、これまでに使い勝手と快適性向上などを狙ったモデルチェンジを大きく分けて4回行っており、初代(2001年〜)、2代目(2006年〜)、3代目(2013年〜)、4代目(2016年〜)に区切ることができる。

その都度盛り込まれていった電子制御系の装備は、FJR1300が最初から目標としたヨーロッパのツーリングライダーの要求基準「タンデムで10日間、3000kmを快適に走る」を推し進めた結果としてのもの。

一方「大きく変えず」という部分がある。それは、専用開発の1300cc水冷4気筒エンジンとアルミダイキャスト製ダイヤモンドフレーム、シャフトドライブといった構成である。これら基本部分をずっと変更することなく、20年間存続してきたという例は、近年のモデルでは意外と少ない。

4代目FJR1300AS(2018年モデル・ヨーロッパ仕様)

バイクでの長距離ツーリングは、相応の疲れを感じたり、天候によっては辛さを伴ったりするが、それを含めて充実感と捉えるライダーもいるだろう。
だが、FJR1300はそうした不便を極力少なくし、長く疲れず距離を伸ばせる性能を高めていった。一方「快適性を重視はするが、バイクらしいスポーツ性能は犠牲にしない」という点に関しては、歴代とも変わりない。

そのように一貫してFJR1300が追求してきた世界観は、日帰りツーリングがメインとなる日本という環境では、正直言ってわかりづらいかもしれない。
何せ、さほど長くない距離を走るなら大型の電動可動スクリーンもパニアケースも、大柄な車体も必要なく、装備も含めて過剰とも言えるだからだ。

だが、高速道路も交えて1日500km以上走るとか、景色のいい場所まで一気に高速道路でワープして現地のワインディングを走り回るといった使い道をするライダーにとっては、FJR1300は最良の相棒となるはずだ。

日本国内向けは2022年モデルで生産終了となることが発表されたが、ここからはFJR1300シリーズの進化・特徴について、各世代ごとに紹介していこう。

初代ヤマハ FJR1300(2001〜)ABS装備の「A」は2003年から追加

FJR1300 ヤマハ 2001
初代FJR1300(2001年モデル・ヨーロッパ仕様)

2000年秋の二輪車ショー、ドイツ「インターモトミュンヘン」で初披露された初代FJR1300は、新開発の水冷並列4気筒DOHC1297ccエンジン、専用開発のアルミダイキャスト製ダイヤモンド型フレーム、機械式カムダンパー内蔵ミドルシャフトを採用したシャフトドライブなどで、滑らかかつスポーティな走りを追求。
また前述したように初代が構築したエンジン、シャシー、駆動方式の基本は、現行モデルとなる4代目まで継承されている。
特徴的な装備は、リモコン調整式リヤサスペンション(ハード/ソフトの2段階調整)、シールド高とアングル調整が可能な電動式ウインドスクリーンなど。

2002年モデルではフロントフェンダー&アンダーカウル形状の変更などが行われ、2003年モデルからはABSを装備した「FJR1300A」を設定。また同年から盗難防止イモビライザー機構、カウルインナーパネル左側にロック機構付き小物入れが追加され、フロントディスク径の大径化(298→320mm)、ウインドスクリーンのサイズ拡大などの改良が施された。

2代目ヤマハ FJR1300(2006〜)クラッチ操作レスの「AS」が初登場

2代目FJR1300A(2006年モデル・ヨーロッパ仕様)

ABS装備のFJR1300Aが標準仕様となり(非ABS車は廃止)、さらに発進時や変速時にクラッチ操作が不要な電子制御式クラッチYCC-S(ヤマハ・チップ・コントロールド・シフト)を搭載したFJR1300ASがモデル追加となった。

「AS」はクラッチレバーが無く、変速時はシフトペダル(実態としては電気的なスイッチ)、または左スイッチボックスに配置のハンドシフトスイッチで操作する。足で変速するか、手で変速するかはスイッチで切り替え選択する。

エンジン回転数やスロットル開度に応じて最適なクラッチ操作を自動で行う電子制御式クラッチYCC-Sは、レバー操作からライダーを解放し、長距離走行での疲労低減を狙ったもの。その使い勝手は当時大いに注目を集めた。

筆者はFJR1300ASに試乗した経験があるが、通常走行では非常に良くできていると感心したものの、極低速Uターンなどで違和感があった点と(駆動が繋がっていてほしいときにクラッチが切れてしまう)、「オートマ」ではないため減速時にギヤが自動で落ちるわけではなく、急停止時には自分で操作して5速から1速へ下げる必要がある点など、多少慣れを要する場面があった。
(ちなみに「AS」の5速は一番下がニュートラル位置の「ボトムニュートラル」となっている)

ほかに2006年モデルで行われた変更点では、全車ABS装備と同時に前後連動式のユニファイドブレーキが新採用された。
また、排熱性能向上を狙ってラジエター形状とカウル形状が変更されたほか、電動ウインドスクリーンの可動幅を拡大(80→130mm)。走行風の巻き込みを低減する可動式ミドルカウルや可変式ライディングポジション機構(ハンドル位置=前後3段階で11mmの範囲、シート高=2段階で20mm変更)の採用も行っている。
細やかな実用性を高める改良も行われ、12V電源ソケットが装備されたほか、ASはグリップヒーター標準装備となった。

FJR1300ASに搭載されたYCC-S(ヤマハ・チップ・コントロールド・シフト)。クラッチレバーレスではあるが、「オートマ」ではなく自動変速は行わない。変速操作は乗り手が行う「電子制御マニュアル」と言える。
変速操作はシフトペダル状のスイッチを用いるフットシフト、ないしは左グリップ部のハンドシフトスイッチで行うが、この時点では「フットシフト」を使うか「ハンドシフト」を使うかはモード切り替えを行う必要があった。

2代目ではカウルやラジエターなど細部の熟成も実施。エアインレット形状の変更と遮熱版追加で車体内部の熱の流れを見直し、ラジエター熱によるライダーへの影響を低減している。またラジエター自体も従来のフラット型から2個の強制冷却ファンを持つラウンド形状タイプへと改められた。

2006年モデル・FJR1300ASのメーターまわり。左にアナログ表示の回転計、中央に速度計、一番右に燃料計や水温計などを表示する液晶ディスプレイというレイアウト。液晶内に光る黄色いランプは「ハンドシフト」選択時に点灯するもの。

3代目ヤマハ FJR1300(2013〜)「デザインを一新、電子制御スロットルを採用」

3代目FJR1300AS(2014年モデル・日本仕様)。「AS」はフロントサスペンションが倒立フォークに
3代目FJR1300A(2014年モデル・日本仕様)。「A」は正立フォーク

FJR1300にとって大きなモデルチェンジを7年ぶりに実施。
外装のデザインが大幅に刷新され、ヘッドライトが鋭角的になったほか、ビルトインウインカーを含めてアンダーカウル部のデザインも変更されている。

3代目FJR1300で大きなトピックと言えるのが、日本国内仕様が登場したことだ。
それまで海外専用モデルだったため逆輸入車として流通していたFJR1300だが、2013年の法改正により(騒音対策で欧州仕様との共通化が可能になった)、同年12月からFJR1300A/ASの国内仕様が発売開始となったのである。

エンジンは細かい改良が行われており、ライナー部を廃止でき優れた放熱性が得られる直メッキシリンダーを新採用。ピストンリング(トップ、セカンド)の張力調整で摺動抵抗を低減したほか、吸排気系の変更などで、最高出力は約2kWアップの108kW=147psに(従来型は105.5kW=143ps)。

ただし、性能面に関して最大の変更点といえるのは電子制御スロットルYCC-T(ヤマハ・チップ・コントロールド・スロットル)の採用だろう。
これは、アクセル操作を検知したECUが最適なスロットルバルブ開度を瞬時に演算し、モーター駆動でスロットルバルブを作動させ吸入空気量を細かく調整する機構で、この「電子化」によりトラクションコントロール、クルーズコントロール、ヤマハD-MODE(走行モード切替え、ツーリングとスポーツの2モード選択)といった電子制御機能の搭載が可能となった。

FJR1300ASには電動調整サスペンションを投入

なお、クラッチレバーレスのFJR1300ASはさらに機能を進化。
要となるYCC-Sは、左足のシフトペダルスイッチ、左ハンドルスイッチのどちらでも常に操作可能なものとなり(初採用の2代目では選択式だった)、停止時に自動的に1速となるSTOP MODE機能も追加。

足まわりの「電子化」も進められ、フロントの減衰、リヤのイニシャル・減衰を統合的にバランスさせる電動調整サスペンションを採用(これにあわせFJR1300ASではフロントフォークが倒立式となっている)。
荷重設定を4パターン(乗員1名、乗員1名+荷物、乗員2名、乗員2名+荷物)から選択でき、それぞれのパターンでソフト、スタンダード、ハードと減衰力の調整もできる。

3代目FJR1300の「AS」に導入された電動調整サスペンションの設定表示。写真は荷重設定中の表示で、ライダー1名+荷物なしのアイコン。セレクトボタン操作で減衰力調整(ソフト、ノーマル、ハード)の画面にも切り替わる。
中央配置の速度計は液晶表示となり、ドライブモード、時計、燃料計などの表示も盛り込まれる。

FJR1300P「国内仕様登場で白バイに採用」

国内仕様の販売開始に合わせ、2014年より白バイにも採用されたFJR1300。
白バイ仕様の「FJR1300P」は電動調整サスペンションやクラッチレスのYCC-Sを持たないスタンダード仕様がベースで、警察取締用機器の専用装備以外では、ライザーを介してアップハンドル化し、バンパーやシングルシートカウルなどを装備。パニアケースは純正をベースとしているように見受けられる。

4代目ヤマハ FJR1300(2016〜)ミッションを6速化、ASはコーナリングランプを採用

4代目FJR1300AS(2016年モデル・日本仕様)
4代目FJR1300A(2016年モデル・日本仕様)

2代目→3代目よりも早い3年というインターバルでモデルチェンジが行われた4代目FJR1300。
外観は3代目と大きくは変わらないが、灯火類がフルLED化され新デザインのコンビネーションランプとなっているほか、メーターにマルチファンクションメーターを採用し、コックピットまわりも一気に現代的となっている。

動力面での大きな変更は、トランスミッションの6速化だ。
従来の5速にオーバードライブ的な1速を足したのではなく、全域で繋がりをよくする変速比に設定。またギヤを1速追加することで懸念されるエンジン寸法拡大や重量増を避けるべく、ヤマハ初のセパレートドッグ構造トランスミッションを採用。
ギヤとドッグを別体としたことでギヤの噛み合い姿勢が改善されたほか、各段をヘリカルギヤ(はすば歯車)とすることで、従来のスパーギヤ(平歯車)より高い噛み合い率を確保しつつコンパクト化。単体重量は従来の5速ミッションより軽量となっているのだ。

そのうえで、通常のマニュアルトランスミッションのFJR1300Aには、クラッチ操作荷重を軽減しつつ、バックトルク発生時の車体挙動を安定させるアシスト&スリッパークラッチの採用も行われている。

一方クラッチレバーレスのFJR1300ASは引き続き「上級仕様」という位置づけで、夜間走行時の安全性を高めるコーナリングランプ装備。
バンク角に応じてイン側前方の照射エリアを広げていくデバイスで、ヘッドライト上部に配置された片側あたり3個ランプが、浅いバンク角では1個点灯、バンク角が深くなるにつれて2、3個目が点灯していく仕組みだ。バンク角の検出はスーパースポーツYZF-R1/Mにも搭載されるIMU(慣性計測装置)で高速演算処理を行い、CAN通信でライトコントロールユニットに情報を送って作動させている。

ちなみに、日本での販売は行われないものの、通常のマニュアルトランスミッションでコーナリングランプ付きの「FJR1300AE」というモデルが海外向けには存在する。

通常マニュアルミッションの「A」、クラッチレスの「AS」ともに6速化された4代目FJR1300(写真は通常マニュアルミッションを搭載するヨーロッパ仕様「FJR1300AE」のもの)。セパレートドッグ構造、ヘリカルギヤ採用により、高精度なつながりと軽量コンパクト化を両立している。

4代目FJR1300AS(2020年モデル・ヨーロッパ仕様)

左にアナログ式回転計、中央にデジタル式速度計、右にマルチディスプレイというメーターレイアウトは3代目から継承。マルチディスプレイにはギヤポジション、スクリーン調整レベル、オド、ツイントリップなどが表示されるが、表示内容のカスタマイズが可能となった。

2022年2月「20周年記念モデル」登場

FJR1300AS 20th Anniversary Edition

そしてFJR1300が登場して20周年となるのを記念し、FJR1300A、FJR1300ASともに「20th Anniversary Edition」が登場する。冒頭で述べたように日本向けは生産終了となってしまうので「ファイナルエディション」とも言える存在だが台数限定ではなく、通常カラーのモデルも継続販売される。
「20th Anniversary Edition」の発売は2022年2月10日で、価格はFJR1300Aが165万円、FJR1300ASが198万円。

「20th Anniversary Edition」はカウル類だけでなくフレーム、レバー類、スイングアーム、燃料タンク、タンデムステップステーなどまでブラックで統一した専用車体色にゴールドのホイールを組み合わせ、フロントフェンダー先端の「YAMAHA」ロゴやサイドカバーの「FJR」エンブレムもゴールドに。
また、エンボス加工とステッチが施された専用シートとなるほか、タンク上面には「20th Anniversary Edition」のエンブレムもあしらわれる。

現行型=4代目FJR1300主要諸元

[エンジン・性能]
種類:水冷4サイクル並列4気筒DOHC4バルブ ボア・ストローク:79.0mm×66.2mm 総排気量:1297cc 最高出力:108kW(147ps)/8000rpm 最大トルク:138Nm<14.1kgm>/7000rpm 変速機:6段リターン
[寸法・重量]
全長:2230 全幅:750 全高:1325 ホイールベース:1545 シート高:ローポジション805/ハイポジション825(各mm) タイヤサイズ:F120/70ZR17 R180/55ZR17 車両重量:289kg(FJR1300A)/296kg(FJR1300AS) 燃料タンク容量:25L
[車体色]
マットダークパープリッシュブルーメタリック1、ダークグレーメタリックN、ブラックメタリックX(20th Anniversary Edition)
[価格]
154万円(FJR1300A)、187万円(FJR1300AS)
165万円(FJR1300A 20th Anniversary Edition)
198万円(FJR1300AS 20th Anniversary Edition)

4代目FJR1300AS(2018〜2021年モデル・日本仕様・マットダークパープリッシュブルーメタリック1)
4代目FJR1300AS(2018〜2021年モデル・日本仕様・ダークグレーメタリックN)

レポート●阪本一史/上野茂岐 写真●八重洲出版/ヤマハ 編集●上野茂岐

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