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空冷４ストのZ1やWシリーズ、２ストなら３気筒のマッハシリーズ、カワサキ往年の名車というとこれら３モデルが代表されがちだが、大型自動二輪免許の取得も困難だった時代、多くのライダーに実際愛用されていたのは軽二輪……いわゆる250クラスであった。
なかでも、カワサキは現在に至るまで250クラスに並列２気筒を積極的に投入してきたメーカーで、エンジン自体も長く活用されるケースが多いのが特徴といえる。当記事ではまず、80年代のカワサキ250cc並列２気筒モデルの系譜を紹介したい。
現在もラインアップされるカワサキ250cc並列2気筒ロードスポーツ
カワサキ Z250FT（1979年〜）「エンジン、車体とも250cc専用設計の駿馬」
125cc超、250cc以下の軽二輪は、一般道での制限速度は上位クラスの自動二輪と一緒で（1992年以前は「中速車」という扱いだった）、高速道路にも乗れる。しかも車検が不要のため、手軽でコスト面の負担が少ないのもメリットだ。また、ユーザーを取り込むための入門車という重要な役割も持っている。
そのため、1960年代から現在まで各メーカーともさまざまな250ccモデルをラインアップしてきたが、かつては上位機種の400ccモデルがあってその弟分として250クラスも揃える……という成り立ちが多かった。
その場合、400ccを前提とした車体に250ccエンジンが搭載されるため、自然、250ccモデルは「重い車体にローパワーなエンジン」という組み合わせになる。
1970年代の例で言えば、ホンダはホークII CB400T（空冷４スト並列２気筒）に対してCB250Tを、ヤマハはGX400（空冷４スト２気筒）に対してGX250、カワサキはKH400（空冷２スト３気筒）に対してKH250といった具合だ。
例外はスズキで、250cc専用設計のRG250、RG250E（空冷２スト２気筒、標準はスポーク、「E」はキャストホイール仕様）を1978年に投入。250ccモデルは２スト、４ストとも20ps台が主流だった当時に最高出力30psという性能、乾燥137kgという軽量な車重で、スプリンターぶりが好評だった（当時の250ccロードスポーツの車重は160〜180kg台が主流）。
コスト面を含め生産効率はよくないものの、専用設計なら軽二輪でも魅力が打ち出せることをスズキ RG250系は示したのだ。
そして1979年、カワサキは250クラスに新型車を投入。同社初の４スト250cc並列２気筒（空冷OHC２バルブ）を開発し、車体も専用としたZ250FTである。エンジンは最高出力27ps／１万rpm、最大トルク2.1kgm／8500rpmのスペックで、乾燥重量は153kgと軽量な４ストモデルに仕立てられた。180度位相のクランクで１万rpmまでパワフルに回るエンジンと軽快な車体で２ストモデルに匹敵する加速力を発揮し、ヒットモデルとなる。
また、Z1000MkII、Z750FX（I）、Z400FXなどを踏襲した直線基調の角型Zフォルムが末弟のZ250FTにも採用され、「新時代のカワサキ」という風も感じさせた。
かくして、カワサキの４スト250cc並列２気筒はスタートしたのだが、同社は以降も250cc並列２気筒搭載モデルをラインアップし続け、21世紀の今に至っている。
時代に合わせ、空冷から水冷、キャブレターからFIへと進化しているものの、実はこの250cc並列２気筒は、Z1、W、マッハといったカワサキ名車の代表格よりはるかに長い期間（そして販売台数としても）カワサキを支えてきたと言える。
カワサキ Z250FT（1979）主要諸元
［エンジン・性能］
種類：空冷４サイクル並列２気筒OHC２バルブ ボア・ストローク：55.0mm×52.4mm 総排気量：248cc 最高出力：27ps／１万rpm 最大トルク：2.1kgm／8500rpm 変速機：６段リターン
［寸法・重量］
全長：2020 全幅：760 全高：1085 ホイールベース：1340 シート高：805（各mm） タイヤサイズ：F3.00-18 R3.50-18 車両重量：153kg（乾燥） 燃料タンク容量：13.6L
［当時価格］
31万8000円
カワサキ GPz250（1983年〜）「空冷250を引き継ぎ、ベルトドライブと組み合わせる」
専用設計のZ250FTは確かにヒットしたものの、苛烈な性能競争が繰り広げられていた当時、存在感を長く保つことはできなかった。
1980年にヤマハ RZ250（水冷２スト２気筒）が、1982年にホンダVT250F（水冷４ストV型２気筒）が登場すると、250クラスの最高出力は35psへ到達──。
ライバル勢に対抗すべく、カワサキはZ250FTの空冷並列２気筒のバルブ挟み角などシリンダーヘッド周りを見直して進化させ、リヤにボトムリンク式モノショック「ユニトラック・サスペンション」を持つ新たな車体に搭載したGPz250を1983年に登場させる。
同車の大きな特徴の一つが、ベルトでの後輪駆動だ。カタログでのサブネームに「ベルトドライブ・スーパークオーター」とうたわれているが、チェーンの耐久性がまだ現在のシールチェーンほど優秀でなく発展途上だった時期、メンテナンスフリー化もアピールして、国内メーカーは非チェーン駆動を模索していた。
特に1980年代前半、カワサキが熱心だったのが中型排気量に採用したベルトドライブだ。
GPz1100やGPz750、GPz400と同系統のデザインが与えられたGPz250はシリーズ最小排気量モデルという位置付けだったが、上位排気量モデルと異なり、バルブ駆動はDOHCでなくOHC。
Z250FTよりも性能を上げ、最高出力33ps／１万500rpm、最大トルク2.3kgm／9500rpmまで絞り出したものの、ライバルメーカーの高性能モデル群には一歩水を開けられた格好だった。
結果的に同車も国内市場で約２年という短いモデルライフに終わるものの、急激に性能進化が行われたこの時代、高性能車＝水冷エンジンという流れには抗いようがなかった。
カワサキ GPz250（1983）主要諸元
［エンジン・性能］
種類：空冷４サイクル並列２気筒OHC２バルブ ボア・ストローク：55.0mm×52.4mm 総排気量：248cc 最高出力：33ps／１万500rpm 最大トルク：2.3kgm／9500rpm 変速機：６段リターン
［寸法・重量］
全長：2060 全幅：745 全高：1195 ホイールベース：1365 シート高：745（各mm） タイヤサイズ：F90/90-18 R110/90-18 車両重量：146kg（乾燥） 燃料タンク容量：17L
［当時価格］
37万円
カワサキ GPZ250R（1985年〜）「長寿エンジンとなった水冷DOHC並列2気筒のルーツ」
それ以降、カワサキは他の国内メーカーと同様、250クラスのロードスポーツモデルに水冷化した２スト、４ストの高性能モデルを用意していく。
２ストはレーサーレプリカ直系をうたう前後直列２気筒＝タンデムツインのKR250が1984年に登場。一方、４ストにも高性能モデルを用意した。1985年登場のGPZ250Rである。
新開発の水冷DOHC並列２気筒は、ボア・ストローク62×41.2mmの248ccで、Z250FT／GPz250の空冷ツインと同じく180度位相のクランクを採用。最高出力43psの数値は、当時の自主規制値45psに迫るものだったが、性能競争は２ストに任せ、４ストのGPZ250Rにカワサキは一味違ったテイストを盛り込みたかったようだ。
同車のキャッチフレーズは「ファッショナブル・スーパークォーター」。
上位排気量のGPZ系とも異なる形状のカウルをまとい、異色のフォルムのシート、跳ね上がったテールカウルへとつながるデザインは実に独創的だったが、結果的には不評……。GPZの名を冠しつつも、共通性のない同車のスタイルは受け入れられなかった。
側面シルエットからの連想で「鳩サブレ」とも揶揄された同車は結局２年足らずで市場から消えるものの、GPZ250Rで新開発された水冷並列２気筒は2010年代のニンジャ250／Z250まで、約30年の長きに亘り熟成を重ねながら存続することとなる。
GPZ250R用に新開発された水冷DOHC４バルブ並列２気筒。
カタログでは「高回転域をキープしなければ力強さを手にできないマルチとは違い（中略）カワサキは『クォーターにおいて、最も優れたトータルパフォーマンスを実現できるパワーユニットはツインだ！』という確信を抱き、ニューエンジンの開発に取り組みました」と、中低速域のトルクと高回転域の伸びを両立した特性をアピールしている。
カワサキ GPZ250R（1985）主要諸元
［エンジン・性能］
種類：水冷４サイクル並列２気筒DOHC４バルブ ボア・ストローク：62.0mm×41.2mm 総排気量：248cc 最高出力：43ps／１万3000rpm 最大トルク：2.4kgm／１万1000rpm 変速機：６段リターン
［寸法・重量］
全長：2005 全幅：695 全高：1075 ホイールベース：1400 シート高：745（各mm） タイヤサイズ：F100/80-16 R120/80-16 車両重量：138kg（乾燥） 燃料タンク容量：12L
［当時価格］
45万9000円
カワサキ GPX250R（1987年〜）「GPZの次世代を目指した異色のシリーズ」
レーサーレプリカブームにも牽引され、250クラスが着実に売れ続けていた1980年代後半。しかし、カワサキは他メーカーに比べると同クラスでの販売戦略が揺れ動く時期だったように見える。
この時期、世界GPでのワークス活動から撤退中だったこともあり、カワサキは「レーサー直系」を押し出しにくい。そこで、公道でのトータルパフォーマンスを目指し水冷化したGPZシリーズを展開して一定の成功を収めたわけだが、GPZとは別の路線を模索して登場したのがGPXシリーズだ。
尖った性能よりも快適性や乗りやすさを重視し、「Z」に対し、「X」はトータルバランスの良さを意図して車名に付加されたという。
国内ではGPX750R、GPX400Rが用意され、シリーズ最小排気量としてGPX250Rが1987年に登場。だが、上位排気量のGPXシリーズはいまひとつ盛り上がらなかった。GPZ系よりもコンパクト化されていたのがウリではあったが、重厚長大イメージのカワサキ車を支持してきた従来ファンからは支持されず、結果的にシリーズは短命に終わったのだ。
ただし、GPXシリーズの中でもGPX250Rは唯一販売面で健闘した。
上位排気量モデルと共通イメージのデザインで、GPZ250Rからさらに高回転高出力へと強化されたエンジンは、最高出力45ps／13000rpm、最大トルク2.5kgm／11000rpmを発揮。２ストレプリカに肩を並べるスペックだが、あくまで立ち位置はストリートからツーリングまでを意識したパッケージだったことは、同車のキャッチフレーズ「バランスド・クォーター」にも現れている。
短命に終わったGPXシリーズだが、GPX250Rは登場翌年の1988年にGPX250R-IIにバージョンアップ。フロントダブルディスクブレーキ化に加え、アンダーカウルのロゴは「GPX」ではなく「Ninja」の文字とし、排気量を示す250の数字も外された。GPXシリーズは、このGPX250R-IIの人気が最も高かったなどとも言われるが、勢いは長く続かなかった。
結局カワサキはツーリングユースを含めて公道でベストな性能を誇るモデル群を「ZZR」でシリーズ化していく方向へ舵を切っていく。
そしてZZRの250ccモデルにも、GPZ250R用として開発され、GPX250Rでブラッシュアップされた水冷DOHC並列２気筒エンジンは継続されていくのである。
カワサキ GPX250R（1987）主要諸元
［エンジン・性能］
種類：水冷４サイクル並列２気筒DOHC４バルブ ボア・ストローク：62.0mm×41.2mm 総排気量：248cc 最高出力：45ps／１万3000rpm 最大トルク：2.5kgm／１万1000rpm 変速機：６段リターン
［寸法・重量］
全長：2010 全幅：710 全高：1095 ホイールベース：1400 シート高：745（各mm） タイヤサイズ：F100/80-16 R120/80-16 車両重量：138kg（乾燥） 燃料タンク容量：18L
［当時価格］
47万9000円
レポート●阪本一史 写真●八重洲出版／カワサキ 編集●上野茂岐
