ヒストリー

ヤマハワークスマシン「0W」YZR500誕生からスクエア4・V4登場まで、進化の過程を追う

ヤマハワークス500の歴史

エディ・ローソンが15歳の少年だったころ、最初のYZR500、0W20がGPシーンに表れた。それから14年間。時が移り、人が変わるなかで、0W自身も絶え間なく進化してきた。そしてグランプリの歴史のひとコマ、ひとコマを演じ続けながら、0Wは0Wそのものの歴史を形創ってきた。波乱に満ちた歴史、しかし名誉ある、誇り高き歴史を……。

＊本記事はモーターサイクリスト1986年12月号の記事を抜粋・編集して掲載しています

イタリアの名門・MVアグスタの壁に挑む

日本製ワークスマシンが表彰台を独占し、当然のようにチャンピオンをさらって行くようになった世界GP500ccクラス。
しかし、ヤマハが初めてこのクラスに挑戦したころは、イタリアのMVアグスタが全盛だった。MVアグスタは1958年から1974年まで、17年連続チャンピオンマシンに輝いたのを含め、合計18回のタイトル、通算139勝という偉大な記録を残している。

日本のメーカーでMVアグスタの壁に挑んだのはホンダ４サイクルが最初で、1966年にはメーカータイトルを獲得、牙城の一角を崩している。２サイクルの挑戦はヤマハ以前にスズキTR500、カワサキH1Rが試みており、それぞれ1971年に１勝していた。

そして1973年。すでに250、350で実力をつけていたヤマハが発表したのが初代YZR500、「0W20」であった。以後14年間、GPの歴史にその名を刻み続けてきた、開発コード「0Wナンバー」で呼ばれる２サイクル水冷４気筒マシン。その最初の型である。

ちなみに0Wの後につく２ケタの数字は、500以外のロードレーサーやモトクロッサーも含めての通し番号であり、そのために「飛び番」になっている。また、今は「オーダブリュ」と読む人が多いが、もともとは「ゼロダブリュ」だったそうだ。

MVアグスタやスズキと激闘を繰り広げた並列４気筒時代

0Wの14年間は、大ざっぱに言って３つの時代に分かれる。
最初はデビューした1973年から1980年までの、並列４気筒の時代。
次に1981、1982年の、スクエア４とV4エンジンにトライした時代。
そして1983年以降の、V4と極太アルミフレームを熟成した時代だ。

第一の時代は、ライバルMVアグスタを下しながら、続くスズキRG勢の台頭に苦しめられ、並列４気筒の可能性を極限まで追求してそれに対抗した時代とも言える。

1973年YZR500【0W20】

最高出力80馬力以上、車重175kgと発表された初代YZR500。250cc並列２気筒のTD2を横にふたつ並べたようなエンジンだった。

0W20のデビューは華々しいものだった。
1973年第１戦・フランスGPでヤーノ・サーリネンがいきなり優勝、金谷が３位。第２戦オーストリアではサーリネン、金谷秀夫がワンツーを演じる。

ところが第４戦イタリアGPがヤマハを打ちのめした。サーリネンが250クラスで路面のオイルのため転倒、死亡するという事故が起きたのだ。ヤマハはこの年、以後のGPをキャンセル。余りに激しい明暗が前後を分けたデビューの年となった。

1974年、0W20のライダーとしてMVアグスタのエース、ジャコモ・アゴスチーニを迎えた。
そして翌1975年、アゴスチーニは0W20に初の栄冠をもたらすことになるのだ。

1974年YZR500【0W20】

リヤにモノクロスサスを採用。クラス随一の250km/h以上の最高速を誇った。バンク角不足に悩んでチャンバーを叩いて凹ませている。

1974年YZR500【0W23】

アゴスチーニがタイトルを獲得した「23」になって、スペックはこの年発表のスズキRG500と同じ95馬力以上と発表された。

70年代後半、オイルショックによる撤退とスズキの躍進

しかし再び不運が0Wを襲う。
1976年、オイルショックのためヤマハがワークス活動停止、この間に２サイクルスクエア４・ロータリーバルブのスズキRG500がバリー・シーンの手でタイトルを奪ったのだ。
翌1977年も、バリーとRGは連続タイトルを得たのである。

1977年YZR500 【0W35】

バンク角を稼ぐため、左端のエキゾーストはシリンダーの背後を通って右テールカウル下に出るようになる。ホイールはキャストへと変更された。最高出力は100馬力以上

YPVSとアルミフレームの投入

もともと0Wは、ひとつの制約を背負って生まれていた。
それはヤマハ上層部の絶対的な指示、「量産車と無縁のメカニズムでレーサーを作ってはならない」という制約だった。

４サイクルのMVアグスタを相手にしているうちはともかく、最新鋭のスズキRGが敵となったとき、この制約は0Wにとって余りに重かった。
ピストンリード吸入の並列エンジンを商品の柱にしていた当時のヤマハにとって、ロータリーバルブやスクエア４というメカは採用できなかったのだ。

開発チームは、従来のレイアウトでタイトルを奪い返すべく、並列エンジンの可能性をとことん追求した。
その結果生まれたのが、排気バルブシステムYPVS（1978年後半から）であり、軽量化のためのアルミフレーム（1980年から）であった。

その努力を完全に結果に結びつけてくれたのが、ケニー・ロバーツである。1978年、初めてGPに挑んだケニーはアメリカ人初のチャンピオンとなり、以後1979、1980年と３年連続で栄冠を手にするのである。

1978年YZR500【0W35K】

排気デバイス「YPVS」がついた後期型の写真。右３気筒の排気だけエンジン下にたばねる手法は0W35と同様だ。スイングアームがアルミに変更となり、最高出力105馬力以上を叩き出した。

1979年YZR500【0W45】

カーボンファイバーのサイレンサーを採用した0W45。摩耗インジケーター付きブレーキキャリパーが「市販車と共通のメカ」という方針を物語っている。ケニー・ロバーツはテスト中に転倒し重傷を負ってしまうが、５勝を挙げて連続タイトルを獲得した。最高出力は110馬力以上。

1980年YZR500【0W48／0W48R】

1978年〜1980年、ケニーのマシンは黄色いヤマハインターカラーだった。初採用となった角断面のアルミフレームは、機密保持のため黒く塗られていた。写真は前期型だが、後半戦のオランダGP以降は外側２気筒が後方排気の「0W48R」となる。最高出力は110馬力以上。

しかし年々、ケニーと0Wの戦いは苦しくなっていた。
この３年間もメーカータイトルはスズキであったことからわかるように、RGはGPで圧倒的な勢力となっていたのだ。

1978年YZR750【0W31】

ちなみにこちらは、F750世界選手権、デイトナ200用に作られたファクトリーマシン、YZR750のストリップモデル。
1976年から1978年まで投入された「0W31」である。
1975年にF750へ投入されたYZR750（0W29）のエンジンとYZR500（0W23）をベースに開発されたYZR500の兄弟車だ。１番シリンダーのチャンバーの取りまわしに注目、取りまわし方法はYZR500と同様なのだ。