ヒストリー

ヤマハワークスマシン「0W」YZR500誕生からスクエア4・V4登場まで、進化の過程を追う

ヤマハワークス500の歴史

エディ・ローソンが15歳の少年だったころ、最初のYZR500、0W20がGPシーンに表れた。それから14年間。時が移り、人が変わるなかで、0W自身も絶え間なく進化してきた。そしてグランプリの歴史のひとコマ、ひとコマを演じ続けながら、0Wは0Wそのものの歴史を形創ってきた。波乱に満ちた歴史、しかし名誉ある、誇り高き歴史を……。

*本記事はモーターサイクリスト1986年12月号の記事を抜粋・編集して掲載しています

イタリアの名門・MVアグスタの壁に挑む

日本製ワークスマシンが表彰台を独占し、当然のようにチャンピオンをさらって行くようになった世界GP500ccクラス。
しかし、ヤマハが初めてこのクラスに挑戦したころは、イタリアのMVアグスタが全盛だった。MVアグスタは1958年から1974年まで、17年連続チャンピオンマシンに輝いたのを含め、合計18回のタイトル、通算139勝という偉大な記録を残している。

日本のメーカーでMVアグスタの壁に挑んだのはホンダ4サイクルが最初で、1966年にはメーカータイトルを獲得、牙城の一角を崩している。2サイクルの挑戦はヤマハ以前にスズキTR500、カワサキH1Rが試みており、それぞれ1971年に1勝していた。

そして1973年。すでに250、350で実力をつけていたヤマハが発表したのが初代YZR500、「0W20」であった。 以後14年間、GPの歴史にその名を刻み続けてきた、開発コード「0Wナンバー」で呼ばれる2サイクル水冷4気筒マシン。その最初の型である。

ちなみに0Wの後につく2ケタの数字は、500以外のロードレーサーやモトクロッサーも含めての通し番号であり、そのために「飛び番」になっている。また、今は「オーダブリュ」と読む人が多いが、もともとは「ゼロダブリュ」だったそうだ。

MVアグスタやスズキと激闘を繰り広げた並列4気筒時代

0Wの14年間は、大ざっぱに言って3つの時代に分かれる。
最初はデビューした1973年から1980年までの、並列4気筒の時代。
次に1981、1982年の、スクエア4とV4エンジンにトライした時代。
そして1983年以降の、V4と極太アルミフレームを熟成した時代だ。

第一の時代は、ライバルMVアグスタを下しながら、続くスズキRG勢の台頭に苦しめられ、並列4気筒の可能性を極限まで追求してそれに対抗した時代とも言える。

1973年YZR500【0W20】

最高出力80馬力以上、車重175kgと発表された初代YZR500。250cc並列2気筒のTD2を横にふたつ並べたようなエンジンだった。

0W20のデビューは華々しいものだった。
1973年第1戦・フランスGPでヤーノ・サーリネンがいきなり優勝、金谷が3位。第2戦オーストリアではサーリネン、金谷秀夫がワンツーを演じる。

ところが第4戦イタリアGPがヤマハを打ちのめした。サーリネンが250クラスで路面のオイルのため転倒、死亡するという事故が起きたのだ。ヤマハはこの年、以後のGPをキャンセル。余りに激しい明暗が前後を分けたデビューの年となった。

1974年、0W20のライダーとしてMVアグスタのエース、ジャコモ・アゴスチーニを迎えた。
そして翌1975年、アゴスチーニは0W20に初の栄冠をもたらすことになるのだ。

1974年YZR500【0W20】

リヤにモノクロスサスを採用。クラス随一の250km/h以上の最高速を誇った。バンク角不足に悩んでチャンバーを叩いて凹ませている。

1974年YZR500【0W23】

アゴスチーニがタイトルを獲得した「23」 になって、スペックはこの年発表のスズキRG500と同じ95馬力以上と発表された。

70年代後半、オイルショックによる撤退とスズキの躍進

しかし再び不運が0Wを襲う。
1976年、オイルショックのためヤマハがワークス活動停止、この間に2サイクルスクエア4・ロータリーバルブのスズキRG500がバリー・シーンの手でタイトルを奪ったのだ。
翌1977年も、バリーとRGは連続タイトルを得たのである。

1977年YZR500 【0W35】

バンク角を稼ぐため、左端のエキゾーストはシリンダーの背後を通って右テールカウル下に出るようになる。ホイールはキャストへと変更された。最高出力は100馬力以上

YPVSとアルミフレームの投入

もともと0Wは、ひとつの制約を背負って生まれていた。
それはヤマハ上層部の絶対的な指示、「量産車と無縁のメカニズムでレーサーを作ってはならない」という制約だった。

4サイクルのMVアグスタを相手にしているうちはともかく、最新鋭のスズキRGが敵となったとき、この制約は0Wにとって余りに重かった。
ピストンリード吸入の並列エンジンを商品の柱にしていた当時のヤマハにとって、ロータリーバルブやスクエア4というメカは採用できなかったのだ。

開発チームは、従来のレイアウトでタイトルを奪い返すべく、並列エンジンの可能性をとことん追求した。
その結果生まれたのが、排気バルブシステムYPVS(1978年後半から)であり、軽量化のためのアルミフレーム(1980年から)であった。

その努力を完全に結果に結びつけてくれたのが、ケニー・ロバーツである。1978年、初めてGPに挑んだケニーはアメリカ人初のチャンピオンとなり、以後1979、1980年と3年連続で栄冠を手にするのである。

1978年YZR500【0W35K】

排気デバイス「YPVS」がついた後期型の写真。右3気筒の排気だけエンジン下にたばねる手法は0W35と同様だ。スイングアームがアルミに変更となり、最高出力105馬力以上を叩き出した。

1979年YZR500【0W45】

カーボンファイバーのサイレンサーを採用した0W45。摩耗インジケーター付きブレーキキャリパーが「市販車と共通のメカ」という方針を物語っている。 ケニー・ロバーツはテスト中に転倒し重傷を負ってしまうが、5勝を挙げて連続タイトルを獲得した。最高出力は110馬力以上。

1980年YZR500【0W48/0W48R】

1978年〜1980年、ケニーのマシンは黄色いヤマハインターカラーだった。初採用となった角断面のアルミフレームは、機密保持のため黒く塗られていた。写真は前期型だが、後半戦のオランダGP以降は外側2気筒が後方排気の「0W48R」となる。 最高出力は110馬力以上。

しかし年々、ケニーと0Wの戦いは苦しくなっていた。
この3年間もメーカータイトルはスズキであったことからわかるように、RGはGPで圧倒的な勢力となっていたのだ。

1978年YZR750【0W31】

ちなみにこちらは、F750世界選手権、デイトナ200用に作られたファクトリーマシン、YZR750のストリップモデル。
1976年から1978年まで投入された「0W31」である。
1975年にF750へ投入されたYZR750(0W29)のエンジンとYZR500(0W23)をベースに開発されたYZR500の兄弟車だ。 1番シリンダーのチャンバーの取りまわしに注目、取りまわし方法はYZR500と同様なのだ。

80年代、スクエア4とV4を搭載した「0W」

ケニー・ロバーツの活躍により3連覇を成し遂げたヤマハであるが、スズキRG軍団との戦いは、この先さらに激しさを増すことが予想された。

そんなとき「制約」が外された。
スクエア4とV4の設計図にGOサインが出されたのだ。たったひとつの、しかし絶対的な制約から解き放たれ、0Wは奔放な進化を開始したのである。

最初に姿を現わしたのはスクエア4だった。
1981年の0W54である。続く1982年にはV4の0W61。しかし、この2年間は新しいトライが形になるための準備の時期でもあった。

1981年YZR500【0W54】

図面はV4の0W61と同時期に完成していたが、実戦投入されたのはスクエア4の0W54が先だった。この年からはケニーも写真のヤマハワークスカラーで走ることになる。最高出力は非公表。

1982年YZR500【0W60】

フレーム、特にアンダーループの剛性アップが図られた1982年のスクエア4搭載車。0W最後のダブルクレードルフレーム車両でもある。最高出力は非公表。

1982年YZR500【0W61】

初のV4エンジン搭載車両となった0W61。エンジンが完成したものの、その下にフレームを通すことができず、やむなく変形クレードルとなった。しかし、これがデルタボックスフレームに発展するきっかけになったという。最高出力は非公表。

1983年、それ以後の基本路線「V4+極太アルミバックボーンタイプフレーム」を明確に打ち出した0W70が登場した。
1982年から2サイクルでGP参戦し、急速に力をつけてきたホンダのフレディ・スペンサーと死闘を演じたマシンである。

1983年YZR500【0W70】

メインフレームをより太く、アンダーループは退化して「デルタボックス」の原形が出来上がった0W70。以降のマシンの方向性を決定したモデルである。最高出力は120馬力以上。

この0W70で、ヤマハは以後の発展の方向性をしっかりとつかむ。そればかりか、極太のアルミバックボーンタイプのフレームでエンジンを抱え込むという構成は、他メーカーのレーサーもこぞって追随する、ひとつの理想的な形となったのだった。

それ以後の0Wの活躍は続き、世界GPで1984年、1986年とチャンピオンを獲得。国内でも1983〜1985年、3年連続タイトルに輝いている。

1984年YZR500【0W76】

リヤサスはリンク式で、ショックがスイングアームの中を通る。吸入方式はロータリーディスクバルブからTZRと同じケースリードバルブへと変更された。最高出力は130馬力以上。

1985年YZR500【0W81】

V4エンジンは新設計され、前側クランク軸は進行方向、後ろ側クランク軸は逆方向とする独自の機構でジャイロモーメントを抑制。新設計プレス成形のフレームには、もはやアンダーループの痕跡はない。最高出力は140馬力以上。

1986年YZR500【0W81】

最高出力を145馬力以上まで向上したほか、車体ディメンションを調整。1986年、ヤマハはYZR500を5台出場させ、11戦中8勝を挙げる。それまでのYZR史上で最多優勝&最高勝率の年となった。

レポート&写真●八重洲出版『モーターサイクリスト』 編集●上野茂岐

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