ヒストリー

BMW GS40周年記念車なのに、元ネタは1987年登場「R100GS」が選ばれた意味を考える

2020年11月にBMW MotorradはGSモデル生誕40周年を記念して、R1250GS/R1250GS Adventure(アドベンチャー)に特別モデル「Edition 40 Years GS」を発表しました。

R1250GSとR1250GS Adventureの「Edition 40 Years GS」は、燃料タンクに排気量「1250」を記したグラフィックをイエローであしらい、シートはブラックとイエローの2トーンに。さらに前後のクロススポークホイールはゴールドに、ハンドガードもイエローとして車体全体でブラックとイエローのコントラストを楽しめる仕様です。

【写真22点】歴代BMW GS系モデルとGS40周年記念車を比較する

BMW R1250GS「EDITION 40 YEARS GS」。日本では2021年1月に発売され、価格は244万6000円〜。
R1250GS Adventure「Edition 40 Years GS」。日本では2021年1月に発売され、価格は254万2000円〜。
タンクには「1250」の数字が描かれる「Edition 40 Years GS」。R100GSのタンクに描かれた「1000」のロゴと似ていますよね……。
「Edition 40 Years GS」のシリンダーヘッドカバーには、純正オプションシリーズのハイエンドライン「Option 719」製のアルミビレットカバーも装着されます。

BMW GSファンではなくともそのインパクトに圧倒されてしまうGS40周年記念モデルは、GSの歴史を語る上では決して欠かすことのできない名車「R100GS」をモチーフにしたもの。その鮮烈なカラーリングから、ファンの間では「バンブルビー(Bumblebee=マルハナバチ)」との愛称で親しまれたR100GSは、R80G/Sから始まるBMW GSモデルの2世代目に当たる車両です。

そのR100GSとは一体どんなモデルだったのか。ここからはR80G/SからR100GSまでの流れをあらためて紹介します。

1987年に登場したBMW R100GS。車体色はいくつか用意されましたが、ブラックとイエローのこのカラーリングがまさに「Edition 40 Years GS」の元ネタ。

ビッグオフの源流であり、BMW GSの始祖 R80G/S(1980年登場)

「トラベル・エンデューロ」という概念を創出

1980年登場のR80G/S。エンジンはBMWおなじみの水平対向2気筒(OHV2バルブ)。排気量は797.5ccで、最高出力50馬力の性能を発揮。

R80G/Sの登場以前のオフロードバイクといえば、軽量な車体とハイパワーな2ストロークエンジンを搭載するトレールモデルが主流であり、4ストロークエンジンを搭載した大排気量のオフロードモデルは、70年代後半ではヤマハ XT500やホンダ XL500Sくらいしか選択肢がなかったと言えます。

読者の方の中には、500ccのトレールバイクに荷物を満載して、行く先々でオフロードも楽しむという方もいらっしゃるとは思いますが、排気量が大きくないモデルの場合では、500km、1000kmと淡々と距離を刻む高速道路での移動はなかなかの苦行ですよね。
きっと当時のオフロードライダーたちにとっても、それは同じだったはずです。

そうしたなか、BMWがR80G/Sで打ち出したのは、オフロードをしっかりと楽しめる性能を持ちながら、ロングツーリングでの快適な性能をも持ち合わせる「トラベル・エンデューロ」という概念でした。

BMW R80G/Sの画期的だった点とは?

1980年、R80G/Sが登場した際のドイツ語版カタログ。

R80G/Sでは、800ccというゆとりを誇る排気量を持つボクサーエンジンと、長旅でもメンテナンスを必要としないBMW伝統のシャフトドライブ、本格的なオフロード走行も楽しめる大きなスプリングトラベルを持つ前後のサスペンションを採用。
さらに、たくさんの荷物を積載できるラゲッジシステムもオプションとして用意されていました。

1980年、R80G/Sが登場した際のドイツ語版カタログを見ても、「トラベル・エンデューロ」という概念が非常に強調されていることがわかります。
大きめの文字で書かれたメインコピーの“Lernen Sie jetzt eine Motorrad-Idee kennen, die viel mehr als einen Wunsch erfullen kann.”は、直訳すれば「ひとつ以上の目的を叶える、モーターサイクルの新しい概念を知ってください」というニュアンス。つまり、R80G/Sが「デュアル・パーパス」であることを示しているわけです。

バイクの脇に映る大きなパニアケースにも注目。ただ大きなオフロード車というわけではなく「旅を楽しむ」ことが最初から想定されていたわけです。

R80G/Sのスイングアームは当時世界初となる片持ち式の「モノレバー」。軽量化にも貢献しながら、旅先でパンク修理やタイヤ交換をする際のメンテナンス性も良好。サイレンサーもリヤ周りの整備性を考慮したレイアウト。

BMW GSはパリ・ダカール・ラリーで活躍
「トラベル・エンデューロ」の真価を証明

1981年にGSがパリダカで優勝を果たした際のBMWの広告。

オフロード性能とロングツーリング性能の両立を目指したBMW GSの「トラベル・エンデューロ」という概念。それは、オフロードをメインとする長丁場の舞台を走りきる「ラリー・レイド」の世界で真価を発揮しました。
中でも伝説となっているのは、80年代のパリ・ダカール・ラリー(以下パリダカ)です。BMW GSはまず1981年と1983年に二輪総合優勝を獲得します。

上は1981年にフランス人ライダー、ユベール・オリオールがパリダカで優勝を果たした際のBMWの広告。オリオールは1983年にもBMW GSでパリダカ優勝を成し遂げます。
その後は四輪へ転向して三菱 パジェロでもパリダカ総合優勝を勝ち取り、二輪・四輪ともにダカールウィナーとなったユベール・オリオールですが、2021年1月11日にCOVID-19によって68歳でこの世を去りました。
彼が亡くなったのは、2021年のダカール・ラリー期間中のことでした。

BMWはその後もファクトリーチームでパリダカへ参戦。ベルギー出身の元モトクロス世界チャンピオン、ガストン・ライエの活躍もあって、1984年と1985年、パリダカを連続制覇しています。

ドイツ・ミュンヘンのBMWミュージアムに展示してあるユベール・オリオール車。車両を手がけたのはHPN。
1985年のパリダカに使用されたガストン・ライエ車。

BMW GSのパリダカでの活躍の余波(?)はこんなところにも。
模型メーカーのタミヤは80年代に1/12スケールのオートバイシリーズとして「BMW R80G/S」を発売。車両のみの「BMW R80G/S」と、ライダー・フィギュア付きとなる「BMW R80G/Sとパリダカ・ライダー」の2タイプのキットがラインアップされました。

タミヤ 1/12オートバイシリーズ「BMW R80G/Sとパリダカ・ライダー スタンディングスタイルの人形付き」(写真は筆者私物)。

現代のGSに通じる構成を確立したR100GS(1987年登場)

今もR100GSがリスペクトされる理由

1987年登場のR100GS。排気量980cc/水平対向2気筒OHV2バルブエンジンは最高出力60馬力を発揮。ヘッドライトカウルはR80G/Sよりもやや大型化され、高速巡航時の快適性をアップしていました。

1987年にBMWはR80G/Sの後継モデルとなる「R100GS」を発売します。
GS 2世代目として刷新されたR100GSは排気量をほぼ1000ccフルスケールともいえる980ccへと拡大。
さらに、リヤスイングアームはR80G/S時代のモノレバーをさらに発展させた「パラレバー」に。また、スポークホイールながらもチューブレスタイヤの装着が可能な「クロススポーク」のホイールリムを前後に採用するほか、燃料タンクは容量26Lという大容量となりました。

お気づきの方も多いとは思いますが、現代のBMW GSシリーズにも通じる構成は、R100GSに時点でほぼ完成されていたといっても過言ではないのです。

現代のBMWにも採用されるパラレバー

スイングユニット下部のトルクロッドがパラレバーの証。このシステムはその後のほとんどのRシリーズとKシリーズにも採用されています。

デュアル・ピボット式スイングアームとなる「パラレバー」は、R80G/Sで採用された片持ち式スイングアーム「モノレバー」の発展型。R100GSで採用されたパラレバーでは、ドライブシャフトが収まるスイングユニットと平行するようにトルクロッドを備えて、シャフトドライブ特有のネガを軽減しています。

R80G/Sの時代から車体右側にレイアウトされていたスイングアームユニットは、2014年に水冷エンジンへとフルモデルチェンジした際に駆動系も見直され車体左側へ変更されましたが、この機構は現行のシャフトドライブモデルの多くに引き継がれ、熟成と進化を続けています。

現行型R1250GSのリヤ周り。R100GSとは逆に、トルクロッドはドライブシャフトが収まるスイングユニットの上にレイアウトされています。

チューブレスタイヤが履ける「クロススポーク」もR100GSが初

R100GSのフロントホイール(ホイール径は21インチ)。スポークがホイールの中心部ではなく、外側(リム側)に伸びている点に注目。

「クロススポーク」と呼ばれる独自のスポークホイール構造もR100GSで初めて採用された装備です。
通常のスポークホイールではホイールハブからホイールリムの中心部(タイヤ内部)へとスポークが伸びていきますが、クロススポークでは独自のリム形状とすることでスポークエンドをタイヤ内部ではなく、ホイールリムの淵にレイアウト。タイヤとリムの気密性を保つことのできる革新的な構造のおかげで、スポークホイールであってもチューブレスタイヤの選択が可能となりました。

チューブレスタイヤが履けるということは、万が一タイヤがパンクしてもパンク修理が容易になるということ。
あらゆる道を走破するアドベンチャーバイクにとって、チューブレスタイヤが履けることは大きなアドバンテージなのです。

現行型R1250GSやF850GS、R nineT一部モデルに採用されているクロススポーク。基本的な構造はR100GSの時代とまったく同じと言えます。

大容量34LタンクのR100GSパリダカールを追加

1989年登場のR100GS Paris-Dakar(パリダカール)。燃料タンク容量は34Lという大容量!

R80G/S時代に約20Lだった燃料タンクは、R100GSでは26Lへと容量を大幅に拡大。航続距離を飛躍的に向上させていました。さらにR100GSには、R100GS Paris-Dakar(パリダカール)という34Lタンクを採用したモデルも存在していました。

ちなみに現行R-GSモデルのタンク容量はR1250GSが20Lで、R1250GS Adventureが30L。エンジン・テクノロジーの進化に伴って燃料消費率の低減が進み、かつてのような大容量ではなくとも航続距離が稼げるとはいえ、大陸を股にかけ冒険旅行には大容量タンクが不可欠です。

BMWファンからは通称「パリダカ」とも呼ばれるR100GS Paris-Dakarは34Lタンクのほか、大型フェアリングやクラッシュバー、パニアケースを備え、現行型まで続くGS Adventureシリーズの原点とも言えます。


このように、パラレバーやクロススポークホイールの採用、さらには現代のGS Adventureにも通じる装備を持つ「パリダカ」のラインアップなど、R100GSが各社のアドベンチャーモデルや現代のBMW GSに与えた影響は計り知れないものです。

クラシックGSというと、どうしても初代モデルであるR80G/Sがクローズアップされがちですが、R100GSはR80G/Sで実現したトラベル・エンデューロという概念をさらに発展させて、現代のアドベンチャーバイク=ビッグオフの礎を築いたマイルストーン的なモデルといって間違いないでしょう。
それからすると、R100GSカラーをまとうR1250GS、R1250GS Adventureの記念モデル「Edition 40 Years GS」は、40年以上に及ぶ歴史の中でも重要なモデルとして、GSファンからは一目置かれる存在になるかもしれません。

1980年登場のR80G/Sではなく、なぜBMWはGS40周年記念モデルの元ネタにブラックとイエローのR100GSを選んだのか──。
表向きはかつてのモデルに敬意を払ったとも言えますが、その裏側には「このセグメントを切り拓いてきたのは、ほかの誰でもなく我々である」というようなBMWの自負も見え隠れしている……そんな風に考えてしまうのは筆者だけでしょうか?

BMW R100GS。
BMW R1250GS「EDITION 40 YEARS GS」(右)、R1250GS Adventure「Edition 40 Years GS」(左)。

レポート●土山 亮 写真●BMW/土山 亮/八重洲出版 編集●上野茂岐

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