前身となる修理工場の創設が1911年で、モーターサイクルメーカーとしての活動を開始したのは1921年。歴史の長さを考えれば、名門であることは間違いないけれど、「ベネリってどんなメーカー？」と聞かれて即答できる人は、イタリア車好きでもあまり多くはないと思う。
その一番の理由は、エンジンに明確な特徴がないからだろう。
例えば同じイタリアのメーカーの歴史を振り返ると、かつてのジレラとMVアグスタは並列４気筒のイメージが強かったし、ドゥカティはベベル系シングル／Lツインで確固たる地位を確立した。
モトグッツィの主軸は、1960年代中盤までは水平単気筒で、それ以降は縦置き90度Ｖツインだ（念のために記しておくと、この４社は上記以外にも多種多様なエンジンを手がけている）。
そのあたりを踏まえて、ベネリの特徴を挙げるなら、先進的にして多気筒に積極的だったメーカー……となるだろうか？
1920～1930年代のベネリ「OHC／DOHCヘッドを先駆けて採用」
黎明期のベネリの先進性を示す要素は、OHVとSVが主力だった1920～1930年代の時点で、多くのモデルにカムギアトレイン式のOHCヘッドを採用していたことである（ワークスレーサーは1930年代からDOHCヘッドを導入）。
その優位性を実証するべく、1923年からイタリア選手権への参戦を開始した同社は、175ccクラスで４度のシリーズタイトルを獲得。そして1930年代に入ると、ヨーロッパ各国のレースでも数々の栄冠を獲得したベネリは、当時のモーターサイクルメーカーが最も重要と認識していたマン島TTに目を向け、1939年に250cc：ライトウェイトクラス制覇を実現している。
なお創業当初のベネリは、極初期の２スト単気筒を除くと、基本的に４スト単気筒を主軸としていたものの、1939年のマン島TTで競ったDKWやモトグッツィなどに刺激を受けたのだろうか、同年12月にはスーパーチャージャー付きのDOHC水冷250cc並列４気筒レーサーを公開。最高出力45hp、最高速130mph（約209km/h）という数値は、当時のライバル勢を圧倒していたが、第二次世界大戦の勃発によって以後のレース活動は休止。
そして1949年から始まった世界GPでは過給器が禁止されたため、ベネリが生んだ革新的な並列４気筒車は、一度もメジャーレースを戦わずに姿を消すこととなった。
第二次世界大戦後のベネリ「戦禍からの復興と、緩やかな衰退」
戦争中の爆撃で大ダメージを受けたベネリだが、1951年にはシリンダー＋ヘッド以外の基本構成を共有する、独創的な新時代の２スト／４スト単気筒車として、100／125ccのレオンチーノを発表。1953年に行われた第１回モト・ジロ・デ・イタリアでは、175cc勢を抑えて、レオンチーノ125ccが総合優勝を飾っている。
また、DOHC単気筒車を擁してワークス態勢で参戦した世界GPでは、開催2年目となる1950年に250ccクラスのシリーズタイトルを獲得。言ってみれば第二次大戦後のベネリは、創業時からの勢いを維持していたのだが……（1930年代のベネリは、ビアンキ、ガレリ、ジレラ、モトグッツィと並んで、イタリアの「ビッグ５」と呼ばれていた）。
レオンチーノの発展型と言うべき125～250cc単気筒車が堅調なセールスを示す一方で、以後のベネリは徐々に衰退の兆しを見せ始める。
まず1959年から投入した新世代の空冷250cc並列４気筒レーサーは、イタリア国内選手権で何度も王座に輝き、1969年には世界GPで久々のシリーズタイトルを獲得したものの、進境著しいホンダやヤマハのワークスレーサーにはほとんど歯が立たなかった。
また、1970年前後は次世代を見据えたフラッグシップとして、世界中のメーカーが革新的なビッグバイクを次々と発売したのだが、そんな中でベネリが発売したトルネード650は、全面新設計でありながら、旧態然としたOHV２バルブ並列２気筒エンジンを搭載していたため、ライバル勢と同じ舞台には上がれなかった。
もっとも、1970年代初頭にデ・トマソグループの一員となったベネリは、４スト350／500cc並列４気筒車や並列６気筒車、２スト250cc並列２気筒車など、既存のラインアップとは一線を画するモデルを矢継ぎ早に発売している。
とはいえ、４ストはホンダCBフォア系、２ストはヤマハ／スズキからの影響が顕著だったためか、販売はあまり奮わず。
ただしベネリの名誉のために記しておくと、1973年から発売が始まった750cc並列６気筒のセイ、そして1975年に登場した250cc並列４気筒のクアトロは、いずれも量産車初のエンジン形式である。
編集部註：日本車で並列６気筒の量産車と言えば空冷1000ccのホンダCBXと水冷1300ccのカワサキKZ1300だが、CBXの登場は1978年、KZ1300の登場は1979年。また、日本車のお家芸と思われがちな「250cc並列４気筒」だが、日本初の量産車はスズキGS250FWで登場は1983年（ベネリに続き世界では２例目）。
デ・トマソ傘下の後「約10年の空白期間を経て復活」
1970年代後半以降のベネリは、４スト125ccツインや２スト125cc単気筒をラインアップに加えて、細々……と言いたくなる形で２輪車の生産を続けていたものの、1988年にはデ・トマソグループの意向に従い、同じグループのモトグッツィに吸収合併される形でブランドが消滅。
ただし1990年代後半には復活を遂げ、2005年以降は中国・銭江グループの一員として活動を継続している。
さて、ベネリの歴史を駆け足で振り返ってみたが、同社のターニングポイントになったモデルは、1971年から市販を開始したトルネード650ではないか……と個人的には思う。
モトグッツィの700／750cc縦置きＶツイン、ドゥカティの750ccＬツイン、ラベルダの650／750cc並列２気筒や1000cc並列３気筒（前者はホンダCB72／77とよく似ていたが、ラベルダ独自の技術で劇的に進化）などのように、1970年前後に次世代を見据えた大排気量エンジン、自社の特徴となり得るパワーユニットを開発していたら、以後のベネリの展開は変わっていたのではないだろうか。
レポート●中村友彦 写真●ベネリ／八重洲出版 編集●上野茂岐
