ヒストリー

4気筒も2ストも選べる! チョイ古250ネイキッドバイクが人気再燃【80〜90年代 250cc国産マシンヒストリー】

空前絶後のバイクブームにより市場が活性化し、年ごとのモデルチェンジや性能競争に沸いた80年代。その過熱ぶりにユーザーの間で「そこまでの性能はなくても……」という空気が生まれはじめたこともあり、アップライトな姿勢で気軽に乗れるカウルレス車、いわゆる「ネイキッド」と呼ばれる二輪車が80年代後半から登場した。

左から、この年外装を一新したFZR250R、前年登場のZXR250、コブラ、バンディット250、ZZR250。当時4気筒の250ネイキッドはまだ上の2機種のみだった(1990年)。

様々なモデルが登場する中、決定版となったのは1989年に登場した、空冷エンジンにリヤ2本サスを装備する400ccのカワサキ・ゼファーだったが、250ccクラスにおいても4スト2スト、気筒数に捕らわれないモデルが多数登場。その中でも90年代半ば以降、排出ガスや騒音規制により次々と姿を消していくレーサーレプリカに代わる形で支持を集め始めたのが4気筒のネイキッドである。

1996年に登場した、ホンダの4気筒ネイキッド第2世代となるホーネットと、そのライバルとなるバリオス、1995年にフルモデルチェンジを受けたバンディット250Vとの比較試乗(1996年)。

その大半がレプリカ用エンジンを低中速域で扱いやすい設定にしてスチールフレームに搭載したものだが、元々粘り強い特性でエンストもしにくく、全開にせずともそこそこ走るために女性向けとしても人気を博した。
アップライトな乗車姿勢と扱いやすさが向上したエンジンは、窮屈な姿勢に高回転まで回してパワーを絞り出すレプリカマシンよりも好適な組み合わせと思えるものだった。

1996年型バリオスのメーター。最高出力は1993年に40馬力となっているが、レッドゾーンは1万9000回転からとZXR250と変わらず。バリオス2では1万7000回転からとなった(1996年)。

それらの中でも90年代中盤に登場したホーネットとバリオス2は2007年型をもって終了するまで、長くこのクラスの定番機種として愛され続けた。
近年になってその独特のフィーリングが再び注目を浴び、若者からベテランに至る幅広い層から熱い支持を受けているカテゴリーなのである。
当記事ではその中から、代表的な80年〜90年代の250ccネイキッドマシンを紹介していこう。

いまなお愛されている250ccネイキッドマシンたち

※見出しの年式およびスペックは、写真のモデル登場時のものを掲載しています。

ホンダ・ジェイド「カムギヤトレーン+正統派デザイン」
(1991年/乾燥重量146kg・40馬力)

ホンダ・ジェイド(1991年/乾燥重量146kg・40馬力)

1991年に登場。カムギヤトレーンを採用するCBR250RRと同型のエンジンをベースに、キャブ変更などで中低速向けに設定しスチール製ダブルクレードルフレームに搭載したジェイド。最高出力は最初から40馬力となっていた。
1992年にはメッキ仕様のメーターケースを採用し、ボディカラーもツートーンとなったジェイド/Sが設定されるなどしたが、1993年に生産終了となった。
その名称は現在、四輪車のホンダ・ジェイドに受け継がれている。

「ホンダ・ VT250 スパーダ」シリーズ最強の装備と走り
(1988年/乾燥重量140kg・40馬力)

ホンダ・ VT250スパーダ(1988年/乾燥重量140kg・40馬力)

88年12月発売。世界初のアルミ鋳造中空一体構造フルキャストフレーム「CASTEC」やシリーズ初のリヤディスクブレーキを採用した意欲作。
VTシリーズ最強といわれるほどポテンシャルは高く、ジムカーナで愛用する人も多かった。しかし市場の評価は今ひとつで、1991年には後継車のゼルビスにバトンタッチして消滅した。
タマ数は減少傾向であるが、相場は安定している。

ホンダ・ホーネット「クラスを超えた迫力のフォルム」
(1996年/乾燥重量149kg・40馬力)

ホンダ・ホーネット(1996年/乾燥重量149kg・40馬力)

ホーネットシリーズ最初のモデルでモノバックボーンフレームを採用。前130/70ZR16、後180/55ZR17のタイヤサイズは当時のCBR900RRと同寸で、クラスを超えた迫力あるデザインを実現していた。
一時は値段もこなれていたが昨今人気が再燃しており、中古相場は高値安定。程度のよいものは70万円を超えるプライスが付けられていることも。

ヤマハ・ジール「使い勝手に配慮した独自の構造」
(1991年/乾燥重量145kg・40馬力)

ヤマハ・ジール(1991年/乾燥重量145kg・40馬力)

FZR250R用前傾45度シリンダーエンジンをスチール製ダイヤモンドフレームに搭載。オーバードライブの6速や燃料タンク前方に設けられた小物入れなど使い勝手にも配慮。扱いやすさも特長のひとつだった。
1999年まで販売されたため販売期間は比較的長めであったがタマ数は少なく、公道で見かけることも少なくなってきている。

「ヤマハ・R1-Z」伝統の2ストパラ2最終型
(1990年/乾燥重量133kg・45馬力)

ヤマハ伝統の2スト並列2気筒系列最後のマシン。初代TZR250用エンジンをベースに低中速域を強化してスチールトラスフレームに搭載。1992年末に最高出力を40馬力に変更し、1999年まで販売された。
2ストマシンということもあり近年人気が再燃している車種のひとつ。程度のよいものは中古市場で90万円近い価格が付いているほか、インターネットオークションで激戦が繰り広げられることもしばしば。

スズキ・バンディット250「個性を主張するイタリアンデザイン」
(1989年/乾燥重量156kg・45馬力)

スズキ・バンディット250(1989年/乾燥重量156kg・45馬力)

GSX-R250R用のエンジンを鋼管ダイヤモンドフレームに搭載したイタリアンデザインが特徴。緑や赤などの車体色に加えアップハンドル仕様やロケットカウル装備のLTDなどバリエーションも多数存在した。
なお同車の名称も、現在四輪車のスズキ・ソリオバンディットに受け継がれている。

スズキ・バンディット250V「各部の見直しで大幅軽量化」
(1995年/乾燥重量146kg・40馬力)

スズキ・バンディット250V(1995年/乾燥重量146kg・40馬力)

1995年にフルモデルチェンジを受けたシリーズ2代目で、スイングアームのアルミ化などで軽量化したのがトピック。250Vはこの型から登場した派生モデルで、可変バルブタイミング機構を採用して低中速域におけるトルクアップと高回転域の伸びを両立させたVCエンジンを搭載していた。
そのほか、ビキニカウルを装着したバンディット250 VZも1997年に発売されている。
シリーズを通じて中古相場は比較的安定しているが、LTDなどの派生車種はタマ数が少ないので、探す場合は長期戦になる場合も。

スズキ・コブラ「ストリートファイターの先駆け的存在」
(1989年/乾燥重量139kg・45馬力)

スズキ・コブラ(1989年/乾燥重量139kg・45馬力)

前年登場のウルフに続く、スズキのネイキッド第2弾。GSX-R250Rがベースのため、オーソドックスな鋼管フレームではなくアルミフレームを採用していた。タイヤは軽快感を重視してバイアスに変更されていたほか、ローギヤード化するなどして市街地での走りを強化していた。
ウルフともどもすでにレア車の部類に入っているモデルといえ、中古市場でもごくわずかしか流通していない。こちらも探す場合は長期戦を覚悟しよう。

カワサキ・バリオス「ZXR250譲りの超高回転型エンジン」
(1991年/乾燥重量141kg・45馬力)

カワサキ・バリオス(1991年/乾燥重量141kg・45馬力)

ZXR250用をベースに吸排気系やクランクマスを変更したエンジンをスチール製ダブルクレードルフレームに搭載。エンジンは空冷風の冷却フィンが追加されスイングアームはアルミ製。93年型で自主規制に合わせ、最高出力を40馬力に変更している。

カワサキ・バリオス「ZXR250譲りの超高回転型エンジン」
(1991年/乾燥重量141kg・45馬力)

※バリオス2の「2」は本来ローマ字表記です。

カワサキ・バリオス2(1997年/乾燥重量147kg・40馬力)※写真は左右非対象カラー

リヤサスを当時のネイキッドの基本装備である2本式に変更。シート下には新たに収納スペースが確保されて利便性を増している。2002年にはスズキにOEM供給されGSX250FXの名で販売された。
バリオス、バリオス2ともに人気車種だったのでタマ数は豊富。価格も10万円台から探せるものの、状態のよいものは70万円近い値段になっている。

report●高野栄一 まとめ●モーサイ編集部
※本記事はモーターサイクリスト誌2020年2月号付録より抜粋・編集した記事です。

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