メーター読みなら2万回転。そんなエンジン回転数は、楕円ピストン8バルブの4ストGPマシンであるホンダNR500ぐらいしか……と思い込んでいたものが市販車でも体験できた。
それが1980年代から90年代に人気を集めた250cc4気筒マシンたちだった。必要かそうでないかの話ではなく、乗れば面白い。2万回転近くまで回せば、まるでジェット音のようなサウンドを奏でるのもたまらなかった。
カムギヤトレーンを採用したCBR250フォアの登場により争いは激化。左からCBR、TZR250、GPZ250R、GF250のカウル付きとなるGF250S、FZ250フェーザー。
レーサーレプリカには見本となるレーシングマシンがあり、その構造やスタイルを市販モデルに落としこむ流れがあるけれども、250cc4気筒はそれとは異なる。
750／400ccのTTフォーミュラレーサーのイメージを持ちつつ、構造はそのままダウンサイジング。250cc4気筒オンリーのSPクラスレースもあったが、あくまで楽しみの世界であった。
2万回転以上まで目盛られた回転計を、公道を走る市販車で見られるようになったのはこのクラスならでは。速さを別にすれば3000回転以下からでも十分実用的だった。
これら4気筒車はビギナーや女性などエントリーライダーにも人気で、フェーザーやCBRは特にそうだった。そこでよく耳にしたのが「単気筒は細くて頼りない感じだけど、4気筒はふらふらしない感じでいい」というもの。シート高がおしなべて低いのも良かった。
1975年にベネリ250クアトロ（空冷OHV2バルブ並列4気筒で最高出力26.５馬力）が出たときは少しバカにしていたけれども……。
小さく超精密な本気の“オモチャ”は本当に面白いのだ。
驚異の最高回転数を誇った250cc4気筒マシンたち
※見出しの年式およびスペックは、写真のモデル登場時のものを掲載しています。
カムギヤトレーンで夢の2万rpm目前！
ホンダ・CBR250R（1988年／乾燥重量138kg・45馬力）
ホンダ・CBR250R（1988年／乾燥重量138kg・45馬力）
4気筒戦線にCBR250フォアで86年から参入。NRやVFRで実績のあるカムギヤトレーンを採用した。87年には早くもハーフ→フルカウルのCBR250Rを投入。88年には目の字断面アルミツインスパーフレームの新型が投入された。
4気筒レーサーレプリカ最終章
ホンダ・CBR250RR（1990年／乾燥重量142kg・45馬力）
ホンダ・CBR250RR（1990年／乾燥重量142kg・45馬力）
エンジン・車体を新設計し低重心化とマス集中化を図ったRR（ダブルアール）を90年に発売。スイングアームにはガルアームを採用。その後CBR900RRと共通イメージの塗色変更を受け、94年型が最終型になった。
250ジェネシスは驚異の1万7000rpm!!
ヤマハ・FZ250 PHAZER（1985年／乾燥重量139kg・45馬力）
ヤマハ・FZ250 PHAZER（1985年／乾燥重量139kg・45馬力）
250cc4気筒初のDOHC4バルブを採用。FZ750同様の思想で造られた前傾45度のジェネシスエンジンはレッドゾーンが1万7000回転からという超高回型で、最高出力45馬力を4スト250ccで初めて達成した。
レプリカに転身 足周りはTZR
ヤマハ・FZR250（1988年／乾燥重量140kg・45馬力）
ヤマハ・FZR250（1986年／乾燥重量140kg・45馬力）
4気筒レーサーレプリカラインのFZRシリーズを完結すべく1986年（昭和61年）に登場。エンジンはフェーザーと同型。1988年型では400／750cc同様の排気デバイスである「EXUP」を装備して注目を集めた。
なお写真は87年8耐優勝を記念して限定発売されたのTECH21カラーモデル（1988年式）。
◎→関連記事：1万7000回転の衝撃!! 大人気となった250cc4気筒レプリカマシン、ヤマハFZR250
40馬力規制の恩恵で低中速トルク増強
ヤマハ・FZR250R（1993年／乾燥重量146kg・40馬力）
ヤマハ・FZR250R（1993年／乾燥重量146kg・40馬力）
1989年型でフレームもスイングアームも新型アルミデルタボックスとなり、車名もFZR250Rへと変更になった。メーターはフルスケールが1万9000回転。
1993年型は自主規制により最高出力40馬力となってしまったが、その代わり低中速トルクが増して乗りやすいエンジン特性となった。
世界初の250cc水冷DOHC4気筒マシン
スズキ・GS250FW（1983年／乾燥重量157kg・36馬力）
スズキ・GS250FW（1983年／乾燥重量157kg・36馬力）
250ccクラスで世界初の水冷4気筒として1983年（昭和58年）に発売。
FWの意味はFOUR=4気筒、W＝ウォータークールド。DOHC2バルブヘッド（4バルブはGSX）。スズキの技術を示した一作だった
4-1集合管装備ネイキッドのはしり
スズキ・GF250（1985年／乾燥重量139kg・41馬力）
スズキ・GF250（1985年／乾燥重量139kg・41馬力）
GS250FWより18kgも大幅軽量化され、乾燥重量139kgにシェイプアップ。登場翌年の86年には45馬力となり、ハーフカウル付きのGF250Sが追加された。
DOHCヘッドに角断面ダブルクレードルフレーム、黒エキパイの4into1マフラーが見えるのは、フルカウルにはない魅力だった。以降集合管を装備したネイキッドモデルが多数登場するが、そのはしりともいえるマシンだった。
受け継がれるGSX-Rの血統
スズキ・GSX-R250R（1989年／重量143kg・45馬力）
スズキ・GSX-R250R（1989年／重量143kg・45馬力）
1987年（昭和62年）にエンジンを一新して4バルブ化したGSX-R250を発売。その後1989年にはアルミツインスパーフレームやサブアームつきスイングアームのほか、エンジン内部にも手を入れた発展型のGSX-R250Rを発売した。
同時にSPレース対応モデルのGSX-R250R スポーツプロダクション（SP）が用意され、クロスミッション、減衰力調整式前後サスを装備した。
倒立フォークにラムエアの最強装備
カワサキ・ZXR250（1989年／重量144kg・45馬力）
カワサキ・ZXR250（1989年／重量144kg・45馬力）
クラス最後発で、GPX250Rに代わるモデルとして発売。
クラス唯一のラムエア吸気機構のK-RASを持ち、倒立フォークも装備。ZXR250RはSPレース対応でクロスミッション装備。91年型で新設計フレーム、異形ヘッドライト採用した。
その後カワサキの250cc4気筒エンジンはネイキッドモデルのバリオスシリーズに受け継がれたがすでに生産終了。レーサーレプリカ系モデルもZXR250以降途絶えている。
◎→関連記事：ZXR250からバリオスまで ニンジャZX-25R以前のカワサキ「ニーゴーマルチ」を振り返る
カワサキに限らず、250cc4気筒モデルが生産終了となって久しい。
しかし、また250cc並列4気筒エンジンの快感を新車で味わえる時がやってきた。
2020年秋ごろに国内投入が予定されているNinja ZX-25Rは、新開発の250cc並列4気筒エンジンを搭載したモデルで、すでに多くのバイクユーザーから注目を集めている。
カワサキの技術の粋を集めて作られたであろう同モデルが登場することで他社がどのように動くのか、今から目が離せない。
report●高野栄一 まとめ●モーサイWEB編集部
