ヒストリー

アメリカ大陸を駆け抜けたホンダ154ccツイン ベンリィツーリングCA95の知られざる功績(後編)

アメリカンホンダモーターカンパニーが米ロサンゼルスに設立された1959年の秋、ホンダは米国市場向けモデルのひとつとして、CA95という154㏄並列2気筒車を発表した。
いわゆる“ホットモデル”ではないCA95だが、好ましい小排気量車として1960年代末まで長らく市場にとどまったモデルである。
今回は稀少な未再生車両の試乗レポートをお送りしよう。

文●矢野光二 写真●高倉 康

取材協力●テッズスペシャルモーターサイクルワークス TEL:0467-58-7713  http://www.ted-spl.com/

※本記事は別冊Motorcyclist2011年9月号に掲載されていたものを再編集しています。

 

試乗:爽快感と扱いやすさを兼ね備えた1台

最近、日本に里帰りを果たしたばかりであるこのCA95の未再生原型車は、走行距離わずか約810マイル(1300㎞)ということだけのことはあり、時を経たことを示すわずかな錆とくすみ以外は、シャンとした外観の印象を見る者に与える。
セルスターターとキック、どちらの方法でもエンジンは実にあっさりと目覚め、始動してすぐに安定したアイドリングを刻み始める。
リズミカルかつ静粛なアイドリング時の排気音は、閑静な住宅街での始動も躊躇することなくできる音量と音質で、このあたりは実用・ツーリング系ホンダクラシック共通の美点と言えるだろう。

C90系を代表するスポーツモデルのCB92の発進は、低回転域のトルク不足からエンジン回転数を上げ気味にしてクラッチミートをすることになるが、30㏄ほど排気量に余裕のあるCA95ではさほど非力さを意識することなく、ゆとりある操作でスタートを切ることが可能だ。
スロットルグリップを大きくひねると、みるみるうちにエンジン回転は上昇し、4サイクルの小排気量らしい伸びやかで軽快な加速感を味わうことができる。

●CA95とCA92の、少ない外観の識別点である燃料タンクのエンブレム。初期モデルはメッキ側板の面積が大きく、ニーパッド部が小さいのが特徴。後期モデルではメッキ側板の面積が小さくなり、ニーパッド部が大きくなっている

●左側にカムチェーントンネルを配したOHC2気筒エンジン。125㏄モデルとストロークは共通であり、ボアの拡大で排気量を上げている。クラッチアウター裏側には偏心カム式ロッドが備わり、プランジャータイプのオイルポンプを駆動している。オイルポンプから吐出されたオイルは遠心式オイルフィルターを通り、クランクシャフト部の潤滑を行なう。遠心式オイルフィルターは、C70系から採用が始まった技術であり、圧力損失の低減、ろ過部材の目詰まり回避、長寿命などのメリットがあった

●ごく初期のモデルを除くCB92同様、CA95の右シリンダーヘッドカバーにも、カムシャフト駆動のタコメータードライブが備わっていた

●多くの1960年代半ばまでのホンダ車同様、キャブレターは京浜とミクニが供給していた。フロート室はスナップ固定式で、工具を使わずにボディから取り外すことができる

低回転域の非力さとのギャップも手伝って、高回転で走っているときのそう快感はCB92のほうに軍配が上がるが、エンジン回転全域で評価した場合はCA95のほうが扱いやすい。
回していないと楽しめないという、公道走行でのCB92ならではのフラストレーションを覚えることもない。
原付二種枠と軽二輪枠という、日本的区分けと排気量差を無視しての比較になってしまうが、ストリートバイクとしてのバランスはCA95のほうが高いと言えよう。
市販レーサー的な生い立ちを持つ初期のホンダ製スーパースポーツであるCB92と、ツーリングモデルとして設計されたCA95を比較しての話であるから、上記のように感じてしまうのは極めて当たり前の感想に過ぎないのだろうが……。

●輸出モデルであるCA95のシフト方式はリターン式で、シフトペダルはロータリー式に多く採用されるシーソタイプではなかった

●同時代の輸出用250㏄モデル、CE71と同じタイプのテールレンズを採用。後期モデルではヘッドライトとともに、テールレンズも大型化され被視認性の向上が図られていた

C70/C90系登場以降、1950年代ホンダの車体の典型となったプレスフレーム+ボトムリンクサスペンションの車体を持つCA95だが、その乗り心地は国内仕様のC90系同様に柔らかい足まわりとゆったりした挙動にセッティングされたものである。
細身の前後18インチホイールと堅めのサスペンションにより、シャープなハンドリングを得ているCB92に比べると真逆な快適性を重視した仕様で、長時間のライディングでも疲労を覚えにくいキャラクターだ。

しかし、決して鈍重すぎる印象ではない。
今日の126~200㏄クラスのモデルに比べるとホイールベースが短く車格がコンパクトなため、最小回転半径で小回りをするようなシチュエーションは、その取りまわしのよさを感じることができる。
前後16インチとタイヤ径が小さいこともあって足着き性も良好なため、小柄な女性ライダーでも扱いを難儀に思うことはないであろう。

●国内仕様のC92/C95は、実用車としての利便性を高めるためリヤキャリヤが装着されていたが、トランスポーターとして2輪車を使うことが稀だったアメリカ市場向けのCA95は、ダブルシートが標準装備だった。リヤフェンダー部のブレース部が短いのは初期モデルの特徴であり、後期モデルではブレース部が長くなりウインカー台座となる長方形プレートが追加されていた

アップライトなハンドルバーからなるライディングポジションも、スワロータイプのCB92よりはるかに上体にゆとりがあり、窮屈な思いをすることがなかった。
ブレーキ性能については、その秘めた速さからするとCB92程度の能力を欲してしまうが、飛ばすことを楽しむモデルとして造られたわけではないことを思えば、ツーリングモデルには適当な仕様なのであろう。

●C90/C70系のプレスハンドルでは、プレス板にミラーのマウントが設けられていたが、輸出用のバーハンドルモデルには、このクランプ形状のミラーマウントが用意されていた

●時速90マイルスケールの埋め込み型スピードメーター。ヘッドライトケース左側面には、キーシリンダーも埋め込まれている

初代CBという歴史的価値、そしてスポーツ車にふさわしい装備とスタイリングの美しさから、CB92/CB95は今日入手することが困難なほどクラシック市場での価値が高まってしまっている。
そんな背景もあって、クラシックホンダファンの中にはCB92よりも安価なCA95を入手し、CB仕様に改造して楽しんでいる人もいる。

純正至上主義の人にとっては、CBの代替品としてのCA95に興味はわかないかもしれないが、リーズナブルなプライスで初期スモールCBツインのフィーリングとメカニズムを楽しみたい人には、CA95は好ましい1台であろう。
またスパルタンさが先立ってしまうCB系に比べ、よりリラックスしながらも高回転高出力というクラシックホンダの魅力を楽しめるのは、CB系にはないCA95ならではの魅力と言える。

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