21世紀ホンダ破天荒伝説「Nプロジェクト、その全貌」 第6章：もう引っ込みがつかない──Bite

エイプ、ズーマー、バイト、ソロ、PS250、NP-6……
ホンダは2001年からの4年間、異色とも言える一連のモデルを開発した。
これがいわゆる「Nプロジェクト（以下、Nプロ）」である。
Nプロは、バイクファンやベテランよりも普通の「若者」をターゲットとし、そこへ新しい価値を持った商品を継続的に送り出すという目的を持ったチームで、主に若手の開発者で構成。
技術面においての革新的チャレンジは得意だが、商品パッケージとしては保守的なホンダの中で、Nプロは異形であり異端であり、あるいは掟破りの内容だった。
この連載は、そんなNプロのメンバーたちによる破天荒なバイク作りの物語であり、まったく新しいバイクを創出するための 「心の在り方」を考える少し大人のストーリーである。

第1章：21世紀に出遅れたホンダ
第2章：中野耕二主任研究員というヤバイ渦巻
第3章：Nプロジェクトの胎動
第4章：小さな直立エンジンが見た夢──Ape
第5章：全部はぎ取ってみました──ZOOMER
第6章：もう引っ込みがつかない──Bite
第7章：ロマンチックな官能と苦悩──Solo
第8章：原宿でアパレル売ります──H FREE
第9章：Nプロで250ですが何か？──PS250
第10章：その可能性は未来へ向かった──NP-6
第11章：Nプロジェクトのその後、その遺伝子

発明はすべて苦しまぎれの知恵だ。
アイデアは、苦しんでいる人のみに
与えられている特典である

Bite開発は墓掘り人夫の物語

Bite（バイト）はNプロの第3弾モデルとして、2002年1月に発売。スリムで個性的なスタイリングに加え、新機構のアジャスタブルシート（赤いストッパーピンの抜き差しという簡単な操作で、730mm〜840mmの間で7段階にシート高を調節できる）という、かなり独創的な装備を特徴としていた。その意図は体格やその日の気分に合わせて、お手軽にライディングポジションを選んでください、というものだ。

Nプロの前身である「若者プロジェクト」で構想されていた3モデルは、Ape、ZOOMER、そして今回紹介するBiteである。何しろ当初は「1年間で3モデル出す」というのが、Nプロとしてあるべき目標だったので、それぞれのモデルの開発期間は少しずつオーバーラップしていた。ただでさえ、その作業量とスケジューリングは経験のない若者たちにとって大変だったはずなのだが、このBiteは第三弾ということもあってか、少々調子に乗っている感がすごいのである。
彼らが開発の要領を掴んできたのか、Nプロというシステムが整ってきたのか、より自由に、ある意味好き勝手に、面白い乗り物を作ろうという意思がさらに明確なものとなってきた──のは良かったが、往々にして、初心者が少し経験を積んで良い調子になっている時が一番危ない頃合いであり、そこで“墓穴を掘って”しまい、場合によっては盛大に自爆するものである。
ただし、掘った墓穴を、必死になって埋めることができれば転落せずに済み、さらにそれを上手くやれれば、ひとつの成果として認知される。そういうことを一般に「怪我の功名」とも言うが、ものづくりの現場ではそんな話は日常茶飯事であり、この繰り返しによって未来は生まれてくるといってもいい。

さて、前口上が長くなったが、Biteの個性的なデザインストラクチャーの誕生は、モデル開発におけるグレイブディガー（墓掘り人夫）の物語と言ってもいい。もっとも、ホンダにおけるバイク作りの面白い物語は、そんなものばかりとも言えるのだが。

とことん気楽な「ものぐさバイク」

そもそもの発想は、自転車のBMXのイメージだった。要は原付の大きな魅力である、パッと乗ってパッと降りられて、気軽に近場を移動できる自転車のような機動力に着眼したのである。当時すでにスクーターは多機能化の時代となっており、メットインは常識、車体サイズも徐々に大きくなるなど、豪華さや利便性を向上させながらも、同時に本来あるべき原初の自転車のような簡便さが損なわれているのではないかという疑問があったのだ。その感触をデザイナーの立石 康は次のように語る。
「当時、普段使いでJoker（ジョーカー）という大きなサイズのスクーターに乗っていた。通勤や買い物で1日に何度も乗り降りをする場合は、意外にその手間が大変だった。そもそもJokerは街を悠然と流すイメージを持っていたが、では、走る前後のことはどうなのか？　近所のスーパーで食品を買う、レンタルビデオ屋に寄る、ほかの用事も済ませてアパートに帰るという毎日のルーティンな移動の中で、何度も乗り降りすることが面倒臭くなってきた。どうもシートの高さとか、フロアーの高さとか、そういうものが日常使いにおいては微妙にズレているような感覚を覚えた。これは、Dioなどほかのスクーターでも何となく感じていたことだった」
それを改善する手段はないものかと思案した末、ここに掲載したスケッチのようなスタイルを考えたのである。歩いてきたままの体勢で乗って移動できれば、移動全体がさらに楽ちんになるのではないか、というものだ。これが最初に発想したBiteのコンセプトである。通常のシートはなく、乗った者が後ろに反らないような背もたれがあり、ステップ（フロアー）も極力低くして少し足を上げただけで乗れるスタイルだ。
「歩いてきて乗って、エンジンをかけてそのままスタート。着いたら自転車みたいにその辺に立てかけて停める。そういうイメージだった。全体の印象としては鉄パイプで構成してBMXのような感覚で取り回せるようにしたかった──ガーッと乗ってきて、店の前に立てかけて、用事が済んだらまたガーッと次に行くみたいな、手軽な感じを出したかった。常識的にシート高は低い方がいいという考えもあるが、極端に低かったら乗降で『どっこいしょ』という力を使うわけで、それはそれで面倒となる。お洒落なバーのスツールくらいの高さがあった方が、乗降の動作が楽になるのではないかと考えた」（立石）
要するに、けっこうな「ものぐさバイク」である。その時点のアイデアとしては、スタンディングポジションで乗るのが基本形態だが、後ろの背もたれを前にパタンッと倒せば通常のシートになり、なおかつシートを前後に動くようにすれば好きなポジションが選べるというものだった。

シートのないスクーターは造れるか

2001年、Nプロがスタートしてこのコンセプトで新しい乗り物を作ろうという具体的な開発段階になったのだが、その時点になって初めて「これで国交省の認可が取れるのか？」という疑問を抱いたのである。早速、国交省に「椅子のないスクーターでも認可は取れるものか？」と問い合わせたのであるが、その回答は「安全に乗れるものであれば構いません。しかし、椅子がなくて果たして安全と言えるのでしょうか？まさかホンダさんは、そういうことはされませんよねぇ？」と言うものだったようだ。非常に優しく穏やかな恫喝である。車体設計の榊 秀雄が振り返る。
「それを聞いたのは、わりと早い開発段階のことだったと思う。最初に考えた先行試作車のCueから量産開発を始めようって頃だった──現在は立ち乗りのキックボードでもナンバーが取れる時代だが、20年前の当時では難しかったということだ。BMXみたいに立てかけてあるスケッチを見て、『あー、こういうイメージか』とワクワクしていたのだが……」
こうして、最大のポイントである立ち乗りスタイルは会社に否定される前に、国家によって否定され、早々に引っ込めざるを得なかった。つまりBiteは開発初期段階で盛大に“墓穴を掘る”ことになったのである。ここで出てきたCueという名称は当初のイメージに合わせて考案されたのものだが、他メーカーがすでに商標登録していたため、Biteに変更したのである。そういった意味では、最初の構想も車名も幻に終わったのは何かの巡り合わせにも思えるのではないだろうか。
ちなみに、Biteは一般的に【噛む】という意味だが、ここでは『刺激』とか『ライフスタイルに喰いつく』というイメージが込められている。また、自動詞の場合は【話にのる、誘惑にとびつく】といった意味もあり、「話にのってもいい」とか「提案にのる」といったニュアンスになる。

しかし、Nプロのメンバーは諦めなかった。ちゃんとシートに座りながらも、もともとの発想である乗降を楽にすること、また車体も極力スリムに軽くすることで実質的な手軽感を具現化する方向で開発は進められた。そこで考えられたのが、シート高を730mm〜840mmの範囲で7段階にアジャストするというものだった。最高位置を立った姿勢に合わせておけば腰の高さは変わらないので、乗降で「どっこいしょ」にならない。当初の「さっと降りて、さっと乗れる」コンセプトは活かされた。
「シート高の調整は工具など使わずに簡単にできる方法を考えた。最初はスツールみたいにクルクル回して高さを変えるねじ式も考えた。最終的には2段階で自転車と同じようなレバーで締め付けるタイプと、学習机みたいにmm単位でポストに穴を開けて太いピンで止めるタイプを試した。この部分はお客様が確実に容易に調整を行えないといけなかったし、何かの拍子に一気にストーンッとシートが落ちて驚いて転んだりしたら大変なので、最終的には両方の方式を併用して信頼性を担保した。赤い玉が付いたアジャストピンも、中途半端な入り方にならないよう、スプリングで押さえている」（立石）
ピンを差し込む穴の間隔は約20mmで7段階、最高ポジション840mmはかなり長身でも腰の部分がフィットするであろうもの、最低ポジションは構造上の限界もあるが、どこまで低くできるかを検討した末に730mmとなった。と、言葉にすれば簡単だが、実はこのシート高やその形状を決定するまでの検討や取り組みが、まさに「掘った墓穴を埋める」プロセスだった。
「ライディングポジションを決めるのには、テストメンバーとトレンド値を見ながら『最も身長の高い人から何十%の範囲』といった感じで決めていったと思う。また、開発メンバーの座骨の平均値も取ったし、折々にメンバー全員で乗って判断するというやり方だった。Nプロでは全体的に事あるごとにみんなで乗って判断していたが、そこに全員が一致して進めている感じがすごくあった。また、シートポストの強度を確保するのも大変だった。ここも、こだわってかなりの意志入れをしている。赤い玉もどんなのが良いか色々と考えたし、最終的に高さを決めるのは玉の部分だが、それだけではシートがカタカタ動くので、締め込み式のロック機構も併用した」（榊）
「そう。みんなでテストした。何mm落ちたらびっくりするかとか、何mmだったらびっくりしないかとか。しかも分かっているタイミングでは驚かないから、テストコースの側に落ちていた枝とかを差し込んで、不作為のタイミングで枝が折れてシートが落ちるようにして、それで『20mmなら大丈夫でした』とか（笑）。シートの座面も自転車のサドルのように前後に調整できるようにしたが、最初は自転車のサドルそのもので悪路をガンガン走ったら、シート裏の取り付けレールが曲がって、『やっぱダメか』と。何しろ、それまで誰もやったことがないことなので、データもノウハウもあるわけがない。だから自分たちでやるしかなかった」（立石）

このように、当初は自転車のシートを基準にすれば小さくていいかと考えたのだが、そもそも自転車のサドルは跨って足を回転するための形状である。だが反面、足が出しやすい形状でもあったからその点は参考にしながら、座面がしっかりお尻を支えるような形状になっていった。そこではシートの厚みもかなり検討。以下は開発途中に何度か行われたシート試乗評価である。
＜目標＞
・シート厚10mmアップの乗り心地
・シートホールド感
・結論

＜評価＞
1.乗り心地は向上している。50mm＋10mm OK
2-1. 左右のホールド感不足（座骨が落ちる感じ）。底板幅150mm以上必要
2-2. 前後ホールド感はクッション厚アップ品の方が良い
2-3. 前後ホールド感向上対策は不要
3. 上記にてOKと判断

女性にも似合う雑貨的デザイン

面白いのは、シート高を上げると乗車した姿がスマートに見えたことだ。最初のスケッチにある狙いは「さっと乗って、さっと降りる」だったが、その副産物として「乗車姿勢のスマートさ」に気がついたのだ。これが女性にも似合うのでは？と考え、「乗っている人がスマートに見えます」と謳うこともいいのではないかとなった。
「いろいろと考えている中で、だんだん女性も意識するようになったと思う。最初のスケッチの頃は、もう少し無骨な男の子のおもちゃってイメージだった。Biteをやっている頃にZOOMERが発売され、『女の子もけっこう乗っているね』という話になり、『もう少し小さくすっきりした形で、シート調整ができてもいいのでは』という流れになった。で、進めていく中で自分としては『雑貨のようにプラスチック感みたいなものがあってもいいかな』と思っていた」（榊）
「最初から女性も意識していたが、途中からその意識が強くなったかもしれない。手軽に乗れる性格は、どちらかというと女性メインになると思っていたし、男より女の子が乗ることで新鮮なカッコ良さを主張できるのではないかとも思っていた。それで、そこそこいい感じのシートができたので、女性に乗ってもらいテストコースを何周か回ってもらったら、『なんか、シートの前の部分が細いのでヘンな気持ちになる』と言われて、『どうすればいいんだぁぁぁ!?』と頭を抱えたこともあった（笑）」（立石）

テールランプ上部のリヤキャリヤ採用の経緯も面白い。冬場に全員で試乗した際に、誰かが裾の長いアーミーコートを着ていて、それで乗ったら裾が被ってテールランプが見えなくなってしまうことに気がついた。だから、テールランプに着衣が被らないように、リヤキャリヤを設けたのだ。
「気づかないフリもできたが、気がついてしまったら仕方がない。やっぱりお洒落な人に乗ってもらいたいと思っていたので、着るもので制約が生まれてしまうのはちょっと嫌だった。そこで、裾が落ちないようテールランプガードを付けた。同時にU字ロックホルダーとしての機能も持たせた。転んでもただじゃ起きない、それが大事（笑）」（立石）
同じような観点で言うと、ハイヒールのヒール部分がフロアー後部中央に開いたスペースにハマってしまった場合、「危ないのでは？」という話が持ち上がり、そのためにわざわざ高さ10mmくらいの囲いのような形状を設けた。
「乗る人のファッションやライフスタイルに影響を与えるのだったら、きちんとしようと、メンバーのひとりがハイヒールを持ってきて検証した」（立石）
こうして、開発チームは「自分で発見して、自分で首を締める」という、底なし沼のようなサイクルに陥っていったのだ。要するに、新しいことをやった場合、その全てにおいて、ホンダなりの安全性や信頼性といった物差し（基準）を当てていかないといけないのである。そして、それをクリアすることが、すなわち墓穴を埋めると言うことだった。
結局、その発想や形態の気軽さに比べて、いわゆる「ホンダらしさ」を守るために、商品の品質にはしっかり気を使っているのも事実だ。何しろ、安全性や信頼性に関するホンダの要件はほかより厳しいと言われている。しかし、幅広い層を対象としたスーパーカブとは違って、Nプロの場合はどのようなユーザーが乗るかという絞り込みがあるわけで、その「らしさ」にたどり着くプロセスや創意工夫はかなり違うのではないか。
「ホンダらしさとか当時はまったく気にしていなかったけれども、第一弾、第二弾、第三弾と開発を行う中で、『お客様の使い方はどうなのか？』という観点はずっと考えてきた。それなりに譲れない部分というものがあるが、結局は何を大事にするのかであり、最初の想いを最後まで貫くことの重要性は、Nプロ時代に体得したことだと思う」（立石）
「Biteは目的完遂のために新技術や新機構をやっているし、ベテランの技術評価中に、バタバタと現物を確認したりとか、テストコースで走ってもらったり（笑）。ベテランの人たちも『なんか、若いのがいろいろとやっているけど、苦労しているみたいだな』という暖かい目でアドバイスしてくれた」（榊）
「ベテランのおじさんたちは、重箱の隅を突っつきまくって課題や不具合を見つけ出すのが嫌になるほど上手だった。でもだからこそ、そのお陰で良いものができたと思う」（立石）

Nプロだからできた売価抑制

こうして、立ち乗りスタイルから始まったBiteのコンセプトは具現化されていったわけだが、もうひとつの命題である「買える値段」、すなわちコスト抑制も忘れてはならない。フレームとエンジンはクレアスクーピーからの流用（Biteではマフラーもそのまま使う）であり、これはDioとZOOMER、Biteで共通である。そもそも同じプラットフォームでBiteを開発することは既定路線だった。
「フロントフレームに選択肢はなかったが、リアフレームは新規で作り、前後2ピースで後ろ半分は比較的自由にアジャストした。この点はZOOMERと同じ。実は最初の骨っぽいフレームのモックアップからもう一段、共通プラットフォームを使ったモックアップもデザインで作った。それによって実現可能という読みが得られなければ、おそらくBiteの開発はできなかったのではないか」（立石）
「何しろ高くて買えないのでは意味がないし、当時のインフラやアリ物を使いつつ、コンセプトに合わせていくのは約束みたいなものだった。タイヤは量産品で最も一般的な10インチだし、初期モデルではホイールの塗色も一番スタンダードなシルバーのみだったが、これは「10銭でもコストを下げよう」という意志によるものだった。その後のマイナーチェンジで少しメタリックの入った黒にしたが。アルミダイキャストフレームが見えて良いのかという議論もあった。クレアスクーピーでは見えないように薄いカバーがついていたが、ZOOMERも見えていたので『商品性として問題ないです』と押し切った」（榊）
そのZOOMERでは売価抑制のため、ハンドルポストは溶接一体式の塗装仕上げになったことは前章で書いた通りだが、Biteでは通常の割り締めのハンドルポストが新作部品として採用されている。Biteではハンドルもカスタムしたいし、そうすればZOOMERにも流用できるという合理的判断だった。
「もともと外装パーツの表面積が少なくて、部品点数も多くないのでコストを抑えることができた」（榊）。
ここで注目したいのは、その外装パーツの構成だ。フロントカバーは前後割りではなく左右割り、つまり真正面の中央で組み合わせるという、ホンダ車には珍しい前周り構成を採用している。そして、このフロントカバー左右、シート下エンジンカバーという計3点の外装パーツを、ひとつの金型を使った、いわゆる一個どりで成型している。もちろん、コスト抑制のための合理化だ。
「真ん中で継いであるだけで、そこをカバーで隠すわけでもないし、そのおかげでフロントのHondaマークはオフセットしているし（笑）。しかも着色樹脂で打ちっぱなし。普通は塗装だが、すごい雑貨感があっていいと思った。実はこのためのクレイモデルも作っている。デザイン室の一角を借りてモデラーが造形したが、通常のデザイン評価は通さなかった。それをやったら、『真ん中で割るってどういうことだよ』とか『安っぽい』とか始まっちゃうと思ったので。しかし、結果的にあまり批判的なことを言う人はいなかった。ApeやZOOMERを見て『こういう世界もあるよな』って理解してくれる人が増えていたからだ」（立石）

原付の先入観をも変化させた

こうしてBiteは17万9,000円という価格で発売され、ユーザーにおける女性比率が他機種より圧倒的に多いモデルとなった。実のところ、日本国内におけるスクーター文化は、1976年のロードパルから始まっているが、メインターゲットはその後も一貫して中高年の女性層だった。やがて、その自転車代わりの感覚がヤンキー文化へも波及拡大していったのだが、そんな経緯が背景にあったためファッションに気を使うような若い女性層はスクーターを敬遠する傾向すらあったのである。
しかし、このBiteでは若い女性に再び原付スクーターというものが受け入れられたと言ってもいいだろう。結果的にBiteでは、16歳から24歳までの若いユーザー層で女性ユーザーが男性ユーザーの3倍以上という圧倒的な比率となり、ユーザー層全体で見ても、女性比率は50%を上回ったのである。この、特異な結果の背景には、Nプロの原付モデルが原付バイクやスクーターに対する先入観を変化させたということがあるかも知れない。
このことに関して立石は「かわいい、という造形言語の意味が拡がってきた感もあるが、Biteには女性にも直感的に訴える何かがあり、それが届いたのではないか」と言うが、まさにそれはコンセプトを形によって明確に訴求できた結果だろう。機能や装備ではなく、若者の感性に訴えるカタチと価格の実現というNプロ自体のコンセプトが間違いではなかったということなのだ。

レポート●関谷守正　写真●ホンダ　編集●関谷守正

第1章：21世紀に出遅れたホンダ
第2章：中野耕二主任研究員というヤバイ渦巻
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第4章：小さな直立エンジンが見た夢──Ape
第5章：全部はぎ取ってみました──ZOOMER
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第9章：Nプロで250ですが何か？──PS250
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第11章：Nプロジェクトのその後、その遺伝子