ヒストリー

【時代を駆け抜けたバイクたち5】HONDA VT250F編

車検がないため維持費も安く、そのうえ高速道路も走れるため人気を博している250ccクラス。
1980年代当時、2ストロークエンジンが環境規制で下火となり、4ストロークエンジンが時代の主流になろうとしていた。
その需要にHONDAが出した答え。それが、V型2気筒4サイクルエンジンを搭載するVT250Fだった。

「4ストロークのホンダ」を表すヒット作

環境規制の高まりを受けヤマハが「最後の2ストロークスポーツを」と世に放ったRZ250に対し、「4ストロークのホンダ」は楕円(だえん)ピストンを採用したレーサーNRの技術をフィードバックしたこのVT250Fで対抗。当時の250㏄市場で双璧をなす人気を集めた。

1982年 HONDA VT250F
VF750に続くV型エンジンシリーズ第2弾として登場。ビキニカウルにジュラ鍛セパレートハンドル、アルミキャストステップホルダーなどレーシーな装備を盛り込む。最高出力35馬力、乾燥重量149㎏

初代のVTはフロントにインボードベンチレーテッドディスクブレーキを装備した16インチホイールを採用し、リヤにはプロリンクサスペンション、ブーメランコムスターホイールや油圧式クラッチなど最新技術を多く盛り込んで注目を集めるとともに、2ストロークと渡り合える性能でユーザーを驚かせた。
スポーツ性能だけでなく4ストロークならではの信頼性や扱いやすさも支持を集め、当初ターゲットとされていたスポーツ志向のユーザーだけでなく実用的な使い方や女性ユーザーにも人気となり、その後のロングセラー化につながる。
1980年代前半には出力が35馬力から40馬力に高められ、VF750F同様に角パイプフレームのモデルやハーフカウル/フルカウル付きなどのモデルなど多数展開される。

80年代の後半になると実用向けのVTZ、アルミフレームを採用したスポーツ向けのスパーダと分けられる。
その後、スポーツモデルとしてのVTブランドは一時途絶えるが、エンジンは低中回転域を強化され、Vツインマグナとして生きながらえ再び大ヒットした。
そのマグナのエンジンを用いて98年にはVTRとしてスポーツモデルが再登場。
実用的でスポーティ、それでいてリーズナブルで3度目のヒットとなる。

VTRはその後もモデルチェンジを繰り返しながら、カタログモデルとして多くのユーザーに愛されつつけたが、新排ガス規制により2017年9月ついに生産終了。長きにわたる歴史に幕を下ろすこととなったのである。

1984年 VT250F

角型断面ダブルクレードルフレームにタンク一体型カウルを採用。吸排気効率の向上により最高出力40馬力にアップ。同年にやや遅れてノンカウル版のVT250Zも追加された

1986年 VT250F

さらなる吸排気効率向上により最高出力43馬力に。フレームも新設計の角型ツインチューブとなったほか、新デザインのキャストホイールとインボードディスクブレーキに変更

1987年 VTZ250

フロントブレーキがフローティングディスクとなり、ホイール径が前後17インチに変わったのが大きな特徴。この年VT250Fにもダブルディスクブレーキ版が追加された

1988年 VT250SPADA

アルミ鋳造中空一体構造のフルキャストフレームを採用した派生モデル。イタリア感覚の車体色で軽快感とグレード感を演出している。最高出力40馬力、乾燥重量140㎏

1991年 XELVIS

丸型断面パイプのダブルクレードルフレームに防風効果の高いカウル、シート下に7ℓの収納を装備。最高出力を36馬力として日常域での扱いやすさを高めた。乾燥重量156㎏

1998年 VTR

ピボットレス構造のトラスフレームに5速ミッションを採用、日常域での使いやすさを追求。最高出力32馬力、乾燥重量139㎏。09年にフルモデルチェンジしてFI化された

RIVAL 1980年 YAMAHA RZ250

クラス最強を誇る最高出力35馬力のエンジンと乾燥重量139㎏の軽量な車体で、兄貴分のRZ350ともども上のクラスを上まわる運動性を発揮。後のレプリカブームへとつながる
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モーサイ編集部

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