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「4輪では1920年代から普及するも、2輪では70年代から」並列6気筒はなぜバイクで主流とならなかったのか

70年代、奇しくも同タイミングで登場した並列6気筒の「CBとZ」

あくまでも高級車用ではあったけれど、1920年代から直列6気筒の普及が始まった4輪とは異なり、1960年代中盤以前に市販された2輪のエンジンは、単気筒と2気筒が主力だった。とはいえ、1970年にホンダCB750フォア、そして1973年にカワサキZ1/Z2が登場すると、状況は一変。以後のモーターサイクルの世界では、並列4気筒車がイッキに主役の座に躍り出たのである。

その勢いがさらに加速する形で1970年代末に登場したのが、革新的にして各車各様の並列6気筒を搭載するホンダCBXとカワサキZ1300だ。もちろんこの2台は、デビュー時には世界中で大きな注目を集めたものの……。

残念ながら2台の並列6気筒車は、以後のモーターサイクルの世界の主役にはなれなかった。そしてその印象が根強く残っているからだろうか、スズキは2005年に久しぶりの並列6気筒車として、コンセプトモデルのストラトスフィアを公開したのだが、市販には至っていない。

■オースチンセブンのライセンス生産という形で、1928年から4輪事業への参入を開始したBMWは、1933年に初の直列6気筒車となる303の発売を開始。排気量は1173ccで、最高出力は30hp、最高速は90km/h。

スーパースポーツからツアラーへ「ホンダ CBX(1000)」

年を経るごとに中古車市場での人気が上昇し、昨今では300万円以上の価格が珍しくなくなったCBX(1000)。ただし、日本の量産2輪車で初の並列6気筒車となったこのモデルは、現役時代に順風満帆な生涯を送ったわけではないのだ。

もちろん、当時としては画期的なDOHC4バルブヘッドを採用し、同時代の量産車最高値となる100psの最高出力を獲得したCBXは、1978年のデビュー時は世界中で大反響を巻き起こした。とはいえ、実質的な運動性能が基本設計を共有する並列4気筒の兄弟車、翌1979年にデビューしたCB900Fに及ばなかったため、市場でのセールスはいまひとつパッとしなかったのである。

そういった事実を認識したホンダは、1982年にCBXの路線をスーパースポーツ→スポーツツアラーに変更(意外に感じるかもしれないが、初期のCBXのガソリンタンクにはSUPER SPORTと記されている)。ただし、同社のツアラーには熟成が進んだGL1100ゴールドウイングが存在したからか、人気回復には至らず、結果的にCBXはわずか5年弱で市場から姿を消すこととなった。

■排気量は1000ccだが、CBXは1960年代の世界GPで活躍した、RC165/166/174の公道仕様と言えなくもないモデル。DOHC4バルブ空冷並列6気筒エンジンに加えて、かなり前傾したシリンダーや6連キャブレター、ダウンチューブが存在しないダイヤモンドフレームなども、往年のRCシリーズに通じる要素だ。

■初代CBXの最高出力/乾燥重量は100ps/247kg。同時期に開発された並列4気筒車、CB900Fの95ps/235kgと比較すると、CBXにも分がありそうな気がするけれど、実際の運動性能はCB900Fの圧勝だった。

すべてを専用設計した水冷並列6気筒車「カワサキ KZ1300」

近年の中古車市場での人気は逆転した感があるけれど、量産初の「水冷」並列6気筒車として、1979年から発売が始まったカワサキZ1300は、現役時代にCBXを上回る成功を収めている。何と言ってもこのモデルは、派生機種にしてグランドツアラーのボイジャーと共に、1989年まで生産が続くロングセラーになったのだから。

120psという圧倒的な最高出力に加えて、抜群の静粛性や耐久性など、Z1300が成功を収めた理由には諸説があるものの、現代の視点で他の並列6気筒車と比較して興味深いのは、同時代の空冷Z系との関連性が希薄で、ほとんどすべてのパーツを専用設計したことだろう。

逆に言うなら、これまでに生産された並列6気筒車のほとんどは、既存の並列4/3気筒車の部品や思想を転用、あるいは並列4気筒車と同時開発されているのだ(ベネリ・セイにも350/500cc並列4気筒車という兄弟車が存在)。その事実を考えると、Z1300はモーターサイクルの世界では唯一となる、生粋の並列6気筒車なのである。

もっとも、1989年でZ1300の生産が終了し、以後のカワサキ製ツアラーの主力エンジンが並列4気筒になったことを考えると、同社は「並列6気筒は2輪向きではない」という結論に達したのだろう。そして他メーカーもその結論には同感だったようで、以後の十数年間、2輪の世界で並列6気筒が話題になることはほとんどなかった。

■既存の空冷Zシリーズとはまったく異なる、高級グランドツアラーとして開発されたZ1300。最高出力120ps、乾燥重量297kg、軸間距離1580mmという数値は、いずれも当時の大排気量車の基準を大幅に上回っていた。

■Z1300が冷却方式を水冷とした理由は、発熱量を抑制すると同時に高級車としての静粛性を実現するため。ロングストロークの内径×行程(62×71mm)と、2バレル式×3のキャブレターは、幅の増大に配慮した結果だ。

大注目を集めた「スズキ ストラトスフィア」

Z1300の生産終了から十数年が経過した2000年代中盤、並列6気筒エンジンに対する2輪業界の認識は、オンロード用の2ストロークと同等かそれ以下だったと思う。非常に魅力的なエンジンではあったけれど、もはや新型が登場することはないだろう……という意味で。

だからこそ、2005年の東京モーターショーでスズキが公開したストラトスフィアには、大きな期待が集まったのだ。と言うのも、当時のスズキ製大排気量車は絶好調と言うべき状況で、GSX1300RハヤブサやGSX-R1000が、世界中で好セールスを記録していたのだから。

とはいえ、残念ながらストラトスフィアは市販されなかった。おそらくスズキは、コストや重量を考えて市販を断念したはずだが、エンジン幅が当時のリッター並列4気筒と同等で、最高出力が180ps、車重がそんなに重そうに見えないこのモデルが市販されていたら、並列6気筒車に対する世間の認識は変わっていたのかもしれない。

■2005年の初公開時には、次世代カタナになるんじゃないか?と噂されたストラトスフィア。1100ccの水冷並列6気筒エンジンは、当時のリッター並列4気筒スーパースポーツの平均値を上回る、180psを発揮すると言われた。

■全長2100、全幅720、全高1150mmという数値は公表されたものの、気になる重量は非公開。ちなみに並列4気筒を搭載する当時のGSX1300Rハヤブサは、全長2140、全幅740、全高1155mmで、乾燥重量は215kgだった。

レポート●中村友彦 写真●八重洲出版 編集●上野茂岐

■「V型12気筒と並ぶ、理想のエンジン形式」並列6気筒はなぜバイクで主流とならなかったのか

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