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【メグロ戦後ヒストリア】大ヒット250「ジュニア」や高性能車「スタミナ」「セニア」を送り出すも、なぜ60年代カワサキ傘下となってしまったのか?

東京都品川区。山手通りこと都道317号線でJR大崎駅から西に進むと、すぐに東急池上線の大崎広小路駅のガードが現れるが、それをくぐりさらに進むと今度は東急目黒線(旧・目蒲線)のガードが見えてくる。

目黒線のガードを越える先の左側が、目黒製作所の正門があったところだ(現在は東京日産のビルになっている)。
近隣の不動前駅からかむろ坂通りの周辺には数多くの目黒関連会社があった。エンジン担当の昭和機械製作所、鋳物の目黒合金鋳造所、車体担当の大和製作所、プレス部品の目黒板金工業、塗装の目黒塗装工業──。

しかし「目黒製作所」としての最後の生産拠点となったのは横浜で、「メグロK2」や「メグロSG」はカワサキの明石工場からラインオフしていくことになる。
戦前から大型二輪車の名門として君臨してきた目黒製作所に何があったのか?

在りし日の目黒製作所・横浜工場での組立ラインの様子。横浜工場で最後に作られたモデルは500台の白バイ「スタミナKP」となった。

戦後は目黒製作所初の250cc車「メグロ ジュニア」で生産を拡大、S型・J型などラインアップも広げる

第二次世界大戦の戦時中には工作機械を栃木県・烏山工場(*)に疎開させていた目黒製作所だが、戦後、烏山から東京・大崎の本社工場や各協力工場に工作機械を戻し、1948年(昭和23)年から生産を再開する。
当初は戦前に開発したZ97、Z98の一部改修版で、高価な500cc単気筒「メグロZ」のみの生産だったため、生産台数は年間約300台に留まった。

*1943年建設、戦後も1960年代までミッション製作などのため稼働を続けている。

戦前のZ97、Z98をベースとして戦後に生産されたメグロZ。エンジンは500ccの空冷4サイクルOHV単気筒で、最高出力は13馬力。

しかし、1950年(昭和25)年11月に「メグロZ」を小型化したようなOHV単気筒の「ジュニア250ccJ型」を発売、手ごろな価格で大いに人気を博す。
結果、翌年には「Z」と「ジュニア」を併せ、生産台数は年間1593台に達している。

1950年に登場したメグロ ジュニア(J型)。エンジンは250ccの空冷4サイクルOHV単気筒で、最高出力は7馬力。リヤサスペンションは備えておらず、リジッド懸架だった。

ジュニアは1951年(昭和26年)にリヤサスペンションを備えた「J2型」へとモデルチェンジするほか、その後、300ccクラスを「J」、250cc(軽二輪)クラスを「S」とラインアップを分ける。
軽二輪の「S型」は特に販売を伸ばし、1953年(昭和28年)に登場した「S型」から、1954年(昭和29年)には出力を向上させた「S2型」を登場させ、1956年(昭和31)年に「S3型」、1959年(昭和34年)に「S5型」、1960年(昭和36年)に「S7型」と矢継ぎ早に発展していく。
「S5型」が登場したころには、250ccOHC単気筒の「F型」と合わせて、軽二輪で年間1万1584台もの生産量に達していた。この当時は戦後生まれのメーカーが急速に躍進してきたこともあり、軽二輪車の生産は1位:ホンダ、2位:ヤマハとなっていたが、目黒製作所は続いての3位。目黒製作所の全盛期といえる時期だった。

1950年代に軽二輪市場を開拓した「メグロ・ジュニア」シリーズ

1953年に登場したメグロ・ジュニアJ3。エンジンは288ccの空冷4サイクルOHV単気筒で、最高出力は7馬力を発揮。300ccクラスは「J」、250ccクラスは「S」へとラインアップを分化させる。
1954年登場のメグロ・ジュニアS2。250ccの空冷4サイクルOHV単気筒エンジンは、「S型」から3馬力アップし、最高出力は10馬力となった。またタンクもS2はメッキ仕様となる。
1956年登場のメグロ・ジュニアS3。車体はS2をベースにロングホイールベース化されたほか、リヤサスペンションのストローク量を拡大。実用性の高さからヒットモデルとなった。エンジンは250ccの空冷4サイクルOHV単気筒で、最高出力は10馬力。
1959年登場のメグロ・ジュニアS5。エンジンの出力は11.5馬力まで向上していたが、他国産メーカーの躍進により性能で後塵を拝するようになってきてしまう。しかし、実用性・耐久性の高さで一定の支持を得ていた。
1960年登場のメグロ・ジュニアS7。エンジン性能は最高出力11.7馬力と僅かにアップしたほか、12V電装となりセルモーターを装備、リヤサスペンションはスイングアーム式となるなど、近代的な改修が施されている。
1963年に登場したジュニアS型の最終モデル、メグロ・ジュニアS8。エンジンはS7からパワーアップを果たし、最高出力は12.5馬力を発揮。1963年の時点で目黒製作所は「カワサキメグロ製作所」となっており、「カワサキメグロ製作所」による生産となる。

500ccと250ccの狭間を埋めるためラインアップされた「メグロ・レックス」

500ccのZ系と250ccのジュニア系モデルの中間モデルとして、1953年に登場したメグロ・レックスY。エンジンは350ccの空冷4サイクルOHV単気筒で、最高出力は13馬力。1957年にはリヤにスイングアーム式サスペンションを備えるレックスY2へとモデルチェンジする。

高性能で白バイに採用された並列2気筒「メグロ・セニア」

メグロ初の量産並列2気筒エンジンとなったセニアT1のエンジン。セニアT1は白バイ需要を見込んで開発された高性能車で、トライアンフなど海外の先行車を参考にしたと言われる。
1955年に登場したメグロ・セニアT1(写真は展示用として内部構造がわかるようエンジンがカットモデルとなっている)。排気量は当時の国内メーカーでは最大級となる650ccで、空冷4サイクルOHV並列2気筒エンジンは29.5馬力の性能を発揮した。

原付市場にも「レジナ」「キャデット」「アミカ」で参入した目黒製作所

大型車のイメージが強い「メグロ」だが、原付市場にも進出している。
1955年(昭和26年)にOHVシングルのレジナE1型を投入するも、生産ラインの限度と価格面から台数的には翌年の1992台が精一杯であった。
1958年(昭和33年)にはOHCの「E3型」を投入するが、「高回転じゃないとメグロらしくない」とユーザーに敬遠されてしまった。

大ヒットとはいかなかった、125ccシリーズ「メグロ・レジナ」シリーズ

メグロ・レジナEの改良型で、1957年に登場したメグロ・レジナE2。エンジンは125ccの空冷4サイクルOHV単気筒で、最高出力は5.2馬力。レジナEとレジナE2を合わせて、3年間で5900台が生産されたと言われる。
1958年に登場したメグロE3。「E」の車名からレジナの直系後継車に見えるが、エンジンは浅間火山レースに参戦した580cc単気筒レーサー「RZ」の技術がフィードバックされた125ccの空冷OHC単気筒。最高出力は7.4馬力で、レジナに比べ大幅にパワーも上がっている。

1960年(昭和35年)にはOHVの「キャデットCA型」を投入。生産体制も整い、この年単一モデルで年4640台の生産量に達した。しかし目黒製作所としては躍進していても、台数的にはメイハツ、サンライト、ライラックに続く業界10位であった。

なお、同年の目黒製作所は自動二輪車702台で業界2位、軽二輪車9197台で業界4位という規模であり、1958年(昭和33)年に資本金を1億8000万円、1959年(昭和34年)にさらに3億円増資して、新開発した500cc並列2気筒のスタミナK型/50ccアミカMA型の増産を図り、攻めの姿勢へと転じようとしていたタイミングでもあった。

スポーティ路線の125cc「メグロ・キャデット」シリーズ

1960年に登場した125ccモデル、メグロ・キャデットCA。軽快なデザインでまとめられており、エンジンは空冷4サイクルOHV単気筒。最高出力も7.5馬力と高性能だったほか、キック始動だったレジナに対し、キャデットCAはセルを備えていた。
キャデットCAは同時に受注生産モデルとしてスポーツ仕様の「キャデットスポーツCAS」も設定された。最高出力は7.5馬力→8馬力にパワーアップしているほか、セミアップマフラーを装備。タンクもメッキではなく塗装仕様となる。

2ストローク50ccエンジンを搭載した「メグロ・アミカ」シリーズ

1960年に登場した50ccのメグロ・アミカMA。エンジンは空冷2サイクル単気筒で、最高出力は実用性を重視し4.2馬力とされた。
同じく1960年に登場したアミカシリーズのスポーツバージョン、メグロ・アミカスポーツMAS。アミカMAに対し、最高出力は4.5馬力と高性能で、公称最高速は95km/h(アミカMAの公称最高速は80km/)。残念ながらアミカMASは100台の量産試作だけで終わっている。

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