スーパースポーツからの転身、低価格・実用車路線を模索した「VTZ250」
３代目を最後にVT250Fの車名は終了したものの、VT系エンジンは生き残った。
1987年登場のVTZ250はその象徴で、虚飾を排したノンカウルスタイルで、汎用性に配慮し前後輪ともに17インチ化。さらに部品点数を減らして低コストも重視した同車は、徐々に高騰していた価格も初代VT250F同等の39万9000円にまで抑えた。
とりわけコミューターユースでも高く支持され、バイク便ライダーへも支持を拡大。長らく進化・熟成を続けたエンジン（最高出力43ps／1万2500rpm、最大トルク2.5kgm／1万500rpm）の信頼性も高く、コストパフォーマンスの良さで評価を高めた。
高性能モデルとしてデビューしてからわずか５年での立ち位置変更は、80年代の目まぐるしい開発競争を示すものだが、こうしてVT系は存続の活路を見出した。翌1988年にVTZ250は吸排気ポート形状やバルブタイミング変更、変速比をワイドレシオ化するなどの見直しを進め、より実用性を熟成。1988年にマイナーチェンジを行うが、1989年のカラー変更で最終となった。
VTZ250（1987年）主要諸元
【エンジン・性能】
種類：水冷４サイクルV型２気筒DOHC４バルブ ボア×ストローク：60.0mm×44.1mm 総排気量：249cc 最高出力：43ps／1万2500rpm 最大トルク：2.5kgm／1万500rpm 燃料タンク容量：13L 変速機：６段リターン
【寸法・重量】
全長：2035 全幅：715 全高：1070 ホイールベース：1370 シート高745（各mm） 車両重量159kg 乾燥重量：144kg タイヤサイズ：F100/80-17 R120/80-17
ネイキッドブームに乗り切れなかった、スポーツネイキッド「スパーダ」
実用性の高い「フツーのバイク」という立ち位置と低価格のVTZ250で、新たな支持を集めたVTシリーズだが、いまだ高水準の国内需要に支えられ、開発費投入の余裕もあったのだろう。ホンダはVT系エンジンを使った高級路線も模索し、1988年にVT250 SPADA（スパーダ・MC20）が登場した。打倒レーサーレプリカではなく、同車が目指したのは一味違うファッショナブルスポーツで、ソリッドなカラーでイタリアンテイストを感じさせた。
エンジンは不等長エアファンネルや大径バルブ採用をしつつ低中速レスポンスを磨き、最高出力は３psダウンの40ps／１万2500rpmながら、トルクを0.1kgmアップの2.6kgm／9000rpmに。加えて、最大の特徴は専用設計のアルミキャスティック（CASTEC）フレームで、ほぼ溶接なしの一体成型構造（市販量産車で世界初採用）がアピールポイント。
F1のトップドライバー、アイルトン・セナを起用したカタログや雑誌広告も話題で、力の入れようを感じさせたものの……相応のコストを反映した価格（49万8000円）ゆえか、時代のニーズに合致していなかったのか、販売面では先代のVTシリーズを継承できなかった。
おそらく1988年当時、価格の高さ＝高性能という比例関係がまだ続いていたのだ。
ところが、そうした高性能への需要の一方で芽生えていたのがクラシカルな雰囲気のスタンダードバイク路線だった。カワサキ・ゼファーに端を発したネイキッドブーム、そしてヤマハSRが再び脚光を浴びるなどしたストリート系のトレンドだが、VT250スパーダはその路線にもハマらなかったのだ。
しかしそのフォルムや内容は今見ても洗練された印象で、専用開発の各パーツの造形や品質など、今でも相当に魅力的なコンテンツと感じるのは筆者だけだろうか。
余談だが「スパーダ」の名は、ホンダ四輪のミニバン「ステップワゴン」の上級スポーティ版「ステップワゴンスパーダ」に引き継がれている。
VT250スパーダ（1988年）主要諸元
【エンジン・性能】
種類：水冷４サイクルV型２気筒DOHC４バルブ ボア×ストローク：60.0mm×44.1mm 総排気量：249cc 最高出力：40ps／1万2000rpm 最大トルク：2.6kgm／9000rpm 燃料タンク容量：11L 変速機：６段リターン
【寸法・重量】
全長：2010 全幅：715 全高：1020 ホイールベース：1380 シート高740（各mm） 車両重量153kg 乾燥重量：140kg タイヤサイズ：F100/80-17 R140/70-17
通好みで今なおファンが多い、フルカウルのツアラー路線「ゼルビス」
小粋なイタリアンスポーツのスパーダ、実用コミューター的なVTZ250でもない──その中間を狙ったと言えるのが1991年登場のXELVIS（ゼルビス・MC25）だろうか。
シリーズでは唯一、VTの名を継承しない車名の由来は、造語で「最高の歓迎すべき友人」の意。フレンドリーに肩肘張らずに付き合えるモデルの意図だろうが、特徴は快適性とツーリング性能の高さだった。
250ccクラスではゆったり目の車格と大きめのカウル、シート下の収納ボックス（容量約7L）や充実の荷掛けフック（６本＋収納式４本！）、16Lの燃料タンク容量などで、多くのライダーが楽しむバイク趣味……ツーリングユースに的を絞ったのだ。加えて、実用域重視のエンジンで最高出力は36ps／11500rpmまで抑えられたものの、結果的にマイルドなエンジン特性となっていたのも同車ならではの特徴と言えるだろうか。
ツーリングでの利便性、飽きない使い勝手は地味ながら支持を集めたものの、歴代VT並みのセールスには至らず、翌1992年のマイナーチェンジ後に生産終了。しかしVTZ250と同様、バイク便ライダーを中心に中古車でも息の長い人気が続くなど、今に至るまでバイク通に評価されるモデルとなっている。
ゼルビス（1988年）主要諸元
【エンジン・性能】
種類：水冷４サイクルV型２気筒DOHC４バルブ ボア×ストローク：60.0mm×44.1mm 総排気量：249cc 最高出力：36ps／1万1500rpm 最大トルク：2.6kgm／8500rpm 燃料タンク容量：16L 変速機：６段リターン
【寸法・重量】
全長：2095 全幅：720 全高：1160 ホイールベース：1430 シート高770（各mm） 車両重量172kg 乾燥重量：156kg タイヤサイズ：F110/80-17 R130/80-17
５速ミッション化、低中速重視にセッティングされアメリカン「Vツインマグナ」のエンジンに
かくして、次第に乗りやすさという価値に重きを置き万人に支持されるようになったVT系エンジン。手を変え品を変え、そのパワーユニットは存続してきたものの、意外なモデルにも搭載された。VT系モデルに含むのは違和感があるが、1994年登場のアメリカンクルーザー・Vツインマグナ（MC29）は、ゼルビス以後、VTR（1998年）につながる橋渡しのモデルとも言えようか。
ロー＆ロングなクルーザーフォルムに、メッキパーツを多用し、冷却フィン風の意匠を施した90度Vツインエンジンは、中低速寄りのトルク特性にしたほか（最高出力27ps／１万rpm、最大トルク2.3kgm／7500rpm）、ワイドレシオの５速（従来のVT系は６速）に変更。特徴的な右側２本出しのショートタイプメガフォンマフラーをアイコンとして車体も実によくまとまっていた。
メーカーメイドのカスタムクルーザーとして秀逸なデザインのみならず、扱いやすいエンジン特性も後押ししたのだろう、Vツインマグナは登場初年度に１万台を超えるヒットを記録。そしてマイナーチェンジ、排出ガス規制への対応、カラー変更などをしつつ2007年まで販売が続いた。
モデルチェンジの比較的早いホンダ車の中で、かなりの長寿モデルとなったことは特筆する部分であろう。
Vツインマグナ（1994年）主要諸元
【エンジン・性能】
種類：水冷４サイクルV型２気筒DOHC４バルブ ボア×ストローク：60.0mm×44.1mm 総排気量：249cc 最高出力：27ps／1万rpm 最大トルク：2.3kgm／9000rpm 燃料タンク容量：11L 変速機：５段リターン
【寸法・重量】
全長：2315 全幅：845 全高：1055 ホイールベース：1620 シート高690（各mm） 車両重量183kg 乾燥重量：171kg タイヤサイズ：F120/80-17 R150/80-15
次ページ：ロングセラーのネイキッド「VTR」へ
1
2
