目次
エイプ、ズーマー、バイト、ソロ、PS250、NP-6……
ホンダは2001年からの4年間、異色とも言える一連のモデルを開発した。
これがいわゆる「Nプロジェクト（以下、Nプロ）」である。
Nプロは、バイクファンやベテランよりも普通の「若者」をターゲットとし、そこへ新しい価値を持った商品を継続的に送り出すという目的を持ったチームで、主に若手の開発者で構成。
技術面においての革新的チャレンジは得意だが、商品パッケージとしては保守的なホンダの中で、Nプロは異形であり異端であり、あるいは掟破りの内容だった。
この連載は、そんなNプロのメンバーたちによる破天荒なバイクづくりの物語であり、まったく新しいバイクを創出するための 「心の在り方」を考える少し大人のストーリーである。
第1章：21世紀に出遅れたホンダ
第2章：中野耕二主任研究員というヤバイ渦巻
第3章：Nプロジェクトの胎動
第4章：小さな直立エンジンが見た夢──Ape
第5章：全部はぎ取ってみました──ZOOMER
第6章：もう引っ込みがつかない──Bite
第7章：ロマンチックな官能と苦悩──Solo
第8章：原宿でアパレル売ります──H FREE
第9章：Nプロで250ですが何か？──PS250
第10章：フリーダムは1粒で2度美味しい──NP-6
第11章：三つ子の魂百まで、Nプロの解散とその後
人生は「見たり」「聞いたり」「試したり」の３つの知恵でまとまっているが、多くの人は「見たり」「聞いたり」ばかりで一番重要な「試したり」をほとんどしない
2006年春の発売を目指したNP-6は、スペイシー125をベースにしたNプロ初の原付二種ビジネスバイクとして開発された。白（NP-6D）が積載バージョン、黒（NP-6S）がアソビバージョン。量産直前まで進んだが、販売台数とコストのバランスが成立せずお蔵入りに。これがNプロ最後のモデル開発となった。
ある日いきなりビジバイが降ってきた
Nプロには、世に出なかった試作車やアイデアがいっぱいあった。その中で、具体的な試作が進み、生産・販売を前提とした開発承認の直前まで進んだ企画がある。2005年の東京モーターショーに参考出品されたNP-6である。
これが実はNプロの考えたビジネスバイク（以下ビジバイ）であった。どうしてビジバイなのか。それは2004年の１月に行われたミーティングでの中野の発言に端を発している。以下はその要約だ。
「（当時の本田技研社長である）福井さんと話をした。ホンダが国内市場をリーディングしているというイメージはない中で、唯一Ｎプロが頑張っていると言ってくれた。しかしながら、Ｎプロがやっているのはニッチ商品だ。ベンチマークになっているかというと、そうでもない。
したがって、今後はド真ん中・直球勝負も考えなくてはいけない。（そう考えると）ビジネスバイクだ。Ｎプロ＝若者＝アソビと固定的に考えなくてもいいのではないか？『ビジネスこう変えます』『カブ、ジャイロキャノピー使って仕事の楽しさ倍増させます』、あるいは『ライバルを潰す！』という提案でもいいかもしれない。
若者が中心となって市場を活気づけているが、アソビだけじゃない、ということも考えておいて欲しい。『仕事』という要件をまじめにＮプロで考える──なぜか？ （十分にやってきた）原付だけではなく、原付二種でもアソビだけじゃなく、機能や実用性をカッコ良く演出するという手もあると思うからだ。 もうひとつ積極的に取り組むことで、『Ｎプロが若者の仕事変えます』といった対外的なメッセージ性の高さがあれば、市場でのウケもいいかもしれない。だから50ccに限らなくてもいいし、自分達の仕事を固定的に捉える必要もないだろう」
つまり、ある日いきなりビジバイをやれと言うのである。またしても、Nプロのメンバーの頭上に隕石が降ってきたような話である。しかし、唐突に突きつけられた指示ではあったが、おそらく中野の頭の中では以前から考えていたアイデアのひとつだったと思われる。彼はビジネスとして求められる二輪の在り方を常日頃から考えていたはずだ。
真面目なお題に対し、フリーダムすぎる提案
中野の提案に対して、Nプロメンバーはワイガヤを行い、『Nプロらしさ』を再確認した。そのいくつかを抜粋するが、このことで『中野さんの話した内容と、メンバーの思うＮプロらしさに矛盾はない』という結論になったという──いや、本当に矛盾はないのか？ と感じるところもないわけではないのだが、まあそれはよしとしよう。
- メンバーが決めて出したらすべてがＮプロらしい
- 若者向けでメジャーじゃないモノ
- 「そうきたか！」と言わせる
- 個性的な、驚かす
- 若者開発集団、勢い、ぶっ飛んだ感性
- ユーザーに、いつもと違うと思われる
- 優等生じゃなくて、ワリキリあざやか
中野の問いかけは「本当に思いっきり新しく自由に跳べていますか？」ということだとメンバーは認識した。そして仮説の組み立てと、例によって得意の現場リサーチを行った。そこから導き出されたビジバイのテーマは『渋原で働いている若者のカッコよさを表現する』ことだった。
- 目標やこだわりに信念を持って行動・努力しているからカッコイイ
- 自分のモチベーションを生活の中で表現するからカッコイイ
- 夢を持って皆夜遅くまで頑張っているからカッコイイ
これが、トレンドエリアで働く若者がカッコイイ理由であり、「我々が作るべきはそういう人間がカッコよく乗るバイクである」ということになった。テーマはビジネス＝ユーティリティー、通勤＝機動性だ。そしてこれを以下の3方向のコンセプトで表現しようと、Nプロ内を４つのグループに分け、アイデアコンペを行ったのだ。
①ビジネスのユーティリティをレジャーバイクの構成で表現『アソビジ』
②本職用業務車両『マジビジ』
③通勤における機動性にフォーカスした『ファミリースポーツエクストリーム』
4つのグループから出てきたアイデアは、以下のA、B、C、Dである。
この中でA〜Cまでは同じようなスタイルで、商用車的な印象を脱しきれていなかった。このため、ある意味『おいおい、本当にこれで良いのか？』という、かなり素っ頓狂とも言えるスタイルのD案が『そのインパクトに、お客様の想像を超える“何か”を感じた』として、採用に至ったのである。
A〜Cが収納ボックスを装備した箱モノのアイデアだったことに対して、ロー＆ロングの車体で大きな積載スペースを設けたD案は、あまりにも斬新だった。
「ホンダは郵政カブや新聞カブ、さらには長年に渡る白バイの納入実績があることから、新しいビジバイの開発では、それらを否定することから入った。今までと視点を変えることで、Nプロらしい新しい創造を意識した。結局、４つのグループはそのアイデアの違いで１：３に分れたのだが、既存のビジネスバイクとは大きくかけ離れたD案に対して中野さんが一定の評価を下してくれたのがよかった」と言うのは、NP-6を発案しプロデュースした出羽圭吾（本来はブレーキテスト担当）。
もちろん、D案を考えたのは出羽のグループだった。
出羽圭吾
本田技研工業株式会社
二輪・パワープロダクツ開発生産統括部
完成車開発部 完成車研究課
経歴
1995年入社 本田技研工業株式会社 浜松製作所二輪工場機械課配属
1996年株式会社本田技術研究所 朝霞研究所に転勤
1998年スーパーカブC70／C90 ブレーキ研究PL
2001年VFR800P（白バイ） ブレーキ研究PL
2002年WAVE125、DREAM125（タイ向け） ブレーキ研究PL
2003年Nプロジェクト参加（PS250、NP6-S／D）
2006年Nプロジェクト解散 第一商品開発機種に異動
2007年進展国向け小型モデルでのLPL代行などを担当
2017年CRF110F／CRF125F LPL代行
2018年Honda R&D Southeast Asia Co., Ltd.に異動
2019年CT125・ハンターカブ LPL代行
2021年本田技研工業株式会社 ものづくりセンターに異動
ビジバイとは何か？ そこに何を積むのか？
究極的に仕事に使えれば、形やスタイルにこだわる必要がない。だが。荷物は沢山積めた方がいい、というのがD案の考えるビジバイの在り方だった。というよりも、基本的な立ち位置は、『荷物が積めれば何だっていいじゃん。だから車体を伸ばしてしまえばいい』という、もうフリーダム全開である。
「ビジバイがあくまでも荷車であるとするなら、それをどういうふうに使うのか？ 例えばサーフボードのような長さが2m前後もある超長尺モノを積めたら面白い。そのためにはシート下にそれを差し込めるスペースが欲しいから、それこそ通常のバイクでは両持ち構造のシートレールをぶった切り片持ちにする必要があった。で、実際にそれを作ってみたら特徴的な外観で面白かった」（出羽）
長いボディを持ったモデルということで、市販のロングスイングアームを使って検討してみた。検討ベース車のZOOMERのホイールベースを150mm長くして試乗してみたら、『まあまあ乗れる』となった。そこで、『どうせなら区切りよく一尺にしよう』ということになって、モジュールフレームの分割部にスペーサーを入れ更に150mm延長し試乗し、手ごたえを得た。
その結果からデザインを構想してみたところ、スイングアームの延長だけでは車体のスペース効率が悪いことが判明した。それならば、フレームそのものを延ばそうということになったのである。
ちなみに、125ccの原付二種としたのは、2001年と2004年のリサーチ結果を比較すると、原宿エリアにおけるスクーター需要の拡大と、原付二種スクーターに乗る若者の増加が明確に認められたからである。
原付の30km/hの速度規制、２段階右折、陸橋等の通行禁止がなく、ふたり乗りもできる。それでいて必要充分な動力性能があり、価格も維持費も250ccに比べて安いため、街乗りに原二スクーターは合理的だというのが、調査対象となった若者たちの認識だった。
どうせならふた通り。『尺』と『坪』を作る
車体を延長した検討試作で、片持ち構造のシートフレームでサーフボードが載せられるビジネスバイクの構想はある程度固まったのだが、なんと出羽はその大事な要素となるシートフレームを、外して乗ってみたいという衝動にかられたという。
すぐそれを実行に移してみると、フロアに座って走る目線の低さとスピード感に新たな面白さを見出してしまった。そうなると、もうどうにも止まらない。肝心のサーフボードを積むモデルの検討は同じチームメンバーにお任せして、出羽自身はその車体を使った遊びバイクの検討を始めてしまったのだ。
その要であるシート高は出来るだけ低くしたいが、それにも限度がある事、多少なりとも収納スペースは用意したい。その場合は何が収納できて、何が収納できないのかリサーチも行われた。その一方で「サーファーの調査のために江ノ島に出張に行かせろ」とか、「荷車はひとり乗りでいいのだから、シートはデタッチャブル（脱着可能）だ」と、誰もが面白がってフリーダムな造形に夢中になっていった──こうして、２タイプのモデルが出来上がってしまったのである。
積載性を最大限に高めるためフロア面積を最大化したものを『坪』、ロー&ロングの車体で走りのフィーリングを求めたものを『尺』と名付けた。「ビジネスバイクとは何か？」から始まった検討が、ひとつのプラットフォームで、ビジネスと遊び、ふた通りに使えるというコンセプトがこうして固まったのであった。
「予想外に、その取り組みを中野さんが面白がってくれたのが良かった。結局、素材が面白いと、色々な発想や手段が湧いてくるものだ」と出羽は言うが、スタイリングコンセプトを決めていく過程で、彼の思いつくキーワードは『シャープ』、『シブい』、しまいには『ガーンッ』と、どんどん抽象化していった。フリーダムにものを考えていると、表現がどんどん子供になっていくのは理解できる。が、それを形にしようする方はたまったものではない。
「デザインを担当した立石は、『シブい』と言われても、具体的なニュアンスが分からないと困っていた（笑）」（出羽）
「そもそも出羽はデザイナーではないので、自分で絵を描いての表現はできない。故に自分の中に湧き出るイメージを、なんとか言葉で伝えようとしていたのだ。それを立石や自分は必死に理解しようとした。そうやって、出羽の考えるイメージが具現化していった」と、立石とともにデザインを担当した久米泰生は言う。
その結果、決定したライポジやスタイリングイメージは以下のようだ。この言葉からイメージできるバイクの、どこがビジバイになるのか教えて欲しいものだ。『彼らの世界がさりげなく匂うディティール』って、いったいなんですか？
若者グルマのキー
・カッコいい存在感のキーは、乗っている姿勢
・手足を投げ出しちょっと猫背、クールなデカイ態度
スタイリングコンセプト
・乗り手の存在感を最大限に印象付けるライポジ
・街にニラミをきかせる低い目線
・アスファルトをなめるようなスピード感、臨場感
スタイリングイメージ
・「ワルっぽく決められる」と直感する存在
・長いボトムラインにコンパクトなボディでロー＆ロングを強調
・彼らの世界がさりげなく匂うディテール
最終的なアイデアを落とし込んだクレイモデルのコンセプトは『しなり』であり、あるいは『くびれ』であった。前後に異様に長いボディには、タテ目の２灯のヘッドライトを組みわせて、見たことのない個性を実現。文字通り、どこにもないNプロの作品になった。ところが、である。
2004年11年に正式に商品企画の先行検討指示が出たものの、2005年３月の開発への移行を決める検討会で営業サイドの「国内では年間3,000台の販売数しか計画できない」という評価によって、開発は中止になってしまったのだ。要するに縮小してしまった二輪市場で多売は不可能、そうなると１台あたりのコストが高くなってしまい、開発側が望む販売価格の実現はできない言うことだった。
幻のNプロ第６弾「NP-6」。Nプロ内では、白いモデルが積載性を考えフロアを最大化した『坪』、黒いモデルがロー＆ロングのフォルムで走りのフィーリングを意識した『尺』と呼んでいた。ストリートを駆け抜けるための『尺』は、フロア下に赤いフレアパターンを入れてチョイ悪なイメージ。
それでも最後まで粘りに粘ったが
引っ込みがつかないのはNプロ関係者である。ふざけてもらっちゃ困る（営業部門との会議で中野は激怒したという）と言わんばかりに、H FREE におけるリサーチだけではなく、同年の８月には試作車をタイに持ち込み、10月には東京モーターショーに参考出品し、世の中のお客様のリアルな評価と判断を仰ぐことで、このNP-6が売れる可能性を持った商品であることを証明しようとしたのだ。
その結果は総じて、ロー＆ロングのシルエット、縦目の２灯のフロントマスクに高評価が集中し（特にH FREEでは絶賛状態）、シート形状にややネガティブな評価があったものの、悪いものではなかった（逆にタイでは、そのロー＆ロングの車体の評価は分かれたが）。
問題はやはりその販売価格にあった。リサーチでは35万円を基準にしたのだが、ユーザーが買える買えない以前に、求めやすい価格を実現することが根本的に不可能だったのだ。これらの結果をエビデンスにして、前向きな新モデル提案も構想されたのだが、結局2006年３月のNプロ解散をうけて、このNP-6の開発も終了となってしまったのである。
世にでなかったNP-6だが、『みんなでやるのがNプロ』であるなら、このモデルこそはその極みだったのかもしれない。テスト屋の出羽が考えたアイデアを、最終的には誰も彼もが無責任なくらいに面白がり、その仕上がりに対しては徹底的にこだわって、時に勝手に手を出して、その結果『やりすぎだ』と思うほどに感覚的に尖ったモノを作ったのではないだろうか。
そこには、フリーダムで、出鱈目で、いかれポンチで、だが自分の感性に正直で誠実であるという、ものづくりに対する出羽のキャラクターが大いに役だったというわけである。これが、仮に専門とする分野や担当するテリトリーにこだわり、互いに遠慮するような作業だったら、出来上がったものはエッジの緩いボヤけたものになっていたかもしれない。
創造性のあるものづくりとは行き着くところ、余分な肉を削ぎ落として、削ぎ落として、最後の芯にあるものを掴んでいく作業なのだ。だから、みんなで寄って、たかってそれをやろうとしたわけだし、それがNプロの本質であり、中野が狙ったものづくりの手段だったのではないだろうか。
その根底にあるのは自他非分離の精神であり、それは作り手とユーザーの関係だけではなく、同じチームの仲間の間でも必要な相互理解もまた然り──中野の持つものづくりの執念から生まれた巨大な渦の中に巻き込まれてしまうと、誰もが同じ方向に強力に回転するひとつの意志の塊と化していく。それが、Nプロジェクトというものの正体だったのではないか──次回はいよいよ最終章である。
レポート●関谷守正 写真●ホンダ／八重洲出版 編集●上野茂岐
