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「6段変速、シャフトドライブ、シールチェーン」国産車での初採用は意外なモデルだった!【日本車はじめて物語:駆動&電装系編】

T20 スズキ

現在の国産車では、当たり前になって普及したメカニズムは数多いが、そのいずれにも「初めて」がある。戦後から目覚ましい成長を遂げ世界に羽ばたいた日本の2輪メーカーは、海外の技術から倣いつつ、独自に技術を進化させていったのだ。当記事は今や当たり前となった機構の中で、駆動系と電装系にまつわる、国産メーカーの公道用量産車の「お初」をご紹介。

6段変速ミッション:スズキ T20(1965)

戦前はGPレーサーも4段変速までだったが、戦後の1952年にモトグッツィが5段変速を、1953年にドイツのNSUのレーサーが6段変速を採用した。そして国産初の6段変速は、前出のNSUを範とした1959年のホンダワークスレーサーRC141(空冷4ストローク並列2気筒125cc)だった。
一方、公道量産車では1959年にヤマハYDS-1(空冷2ストローク並列2気筒246cc)が初の5段変速を採用。そして6段変速の最初は、1965年のスズキT20(空冷2ストローク並列2気筒247cc)だった。ちなみにGPレーサーマシンの最多段数は、1967年のスズキRK67(水冷2ストローク2気筒50cc)が採用した14段だった。

国産公道モデル初の6速ミッション採用車T20。初代仮面ライダー「サイクロン号」のベース車となったことでも有名
スズキ T20の当時カタログ。「SS1/4マイル15.5秒、6速ミッション採用をアピール

■スズキ T20主要諸元
エンジン:空冷2ストローク並列2気筒ピストンバルブ ボア・ストローク54.0×54.0mm  総排気量247cc
性能:最高出力25ps/8000rpm 最大トルク2.42kgm/7000rpm
変速機:6段リターン
車重:145kg
発売当時価格:18万7000円

シャフトドライブ:丸正自動車製造 ライラックML(1950)

シャフト駆動のモーターサイクルそのものは、1903年製でベルギ一のFN社のモデルに見られたが、国産では丸正自動車製造のライラック第一号車ML(空冷4ストローク単気筒147cc)が採用した。その後BMWの方式を参考に陸王が採用。そしてDSKを参考にヤマハ製スクーターのSC1、新三菱重工業のシルバーピジョンC110(ともに1960年)などスクーターで普及した。また後年の1976年、ヤマハはBMW製モデルと同様のデフ機構をGX750(空冷4ストローク並列3気筒DOHC)に採用して注目された。

静岡県浜松市で創業の丸正自動車製造のオートバイブランド、「ライラック」の市販1号車となったML号

■丸正自動車製造 ライラックML主要諸元
エンジン:空冷4ストローク単気筒OHV2バルブ ボア・ストローク55.0×62.0mm 排気量147cc
性能:最高出力3.3ps/4000rpm 
変速機:前身2段
車重:95kg
発売当時価格:──

シールチェーン:カワサキ 900Super4・Z1B(1975)

ドライブチェーンの性能や耐久性がまだ高くなかった時代、大排気量車向けのドライブチェーンには、チェーン切れや破断を防ぐために、オイルで潤滑する工夫が必要だった。そのために生まれた機構が、エンジンからのオイルをチェーンの潤滑に活用したハーレー・ダビッドソンやドリームCB750Fourによって始まった。その後、カワサキではH2(750SS)に専用オイラーを、900スーパー4・Z1にオイルポンプを組み合わせた。しかしこれらの方式だと、エンジンオイルが消費されるため補給が必要となってしまい、長距離走行に対応しにくかった。そんな時期に、米国でリットンと呼ばれたOリング・グリス封入チェーン(シールチェーン)が誕生した。国産では江沼チヱンが製作して、1975年モデルで輸出向けのカワサキZ1B、国内ではZ750Fから純正採用した。

初代Z1(1973)からZ1A(1974)まで採用されたチェーンへのオイル自動給油機構(automatic chain oiler)が廃止され、Oリング・グリス封入チェーン(シールチェーン)が採用されZ1B

■カワサキ 900スーパー4・Z1B主要諸元
エンジン:空冷4ストローク並列4気筒DOHC2バルブ ボア・ストローク66.0×66.0mm 総排気量903cc
性能:最高出力82ps/8500rpm 最大トルク7.5kgm/7000rpm 
変速機:5段リターン
車重:230kg(乾燥)
発売当時価格:──(輸出車)

セルモーター:ホンダ ジュノオK(1954)etc.

世界初のセル始動採用車は、1914年のインディアン1000ccVツイン。その後1954〜1956年頃にドイツ製スクーターにセル始動ブームが到来。それを先取りした国産初のセル始動車は、1954年発売のホンダ・ジュノオK、次いで同年に登場のライラックの4ストローク水平対向SV350ccエンジン搭載のドラゴンTWと同系エンジンのランサー(1955)などだった。ただし普及するのは1958年以降で、ホンダのドリーム(C71やCS76など)、ベンリイ(C92、CB92など)、スーパーカブC102などに採用されるようになった。2ストローク車は回転運動の負荷が軽いため、モーターと発電機併用のセルダイナモ(ダイナスターター)が装着された。

FRP製ボディカウルや透明アクリル樹脂パネルなどで、全天候型スクーターを目指したジュノオKだが、重い車重やエンジンオーバーヒート対策などが難点となり、販売的に苦戦した

■ホンダ ジュノオK型主要諸元
エンジン:空冷4ストローク単気筒OHV2バルブ ボア・ストローク65.0×57.0mm 排気量189cc 
性能:最高出力7.5ps/4800rpm
変速機:前進3段
車重:170kg
発売当時価格:18万5000円

フルトランジスタ点火:ヤマハGX750II(1977)

トランジスタは、1948年から世界的に普及した。その結果、それまでのポイント式点火から、1次コイルの断続機能をトランジスタに置き換えたことで安定した作動を実現できたこの点火方式は、さらに1960年にトランジスタ点火が研究され、フランスのモトベカーヌが市販車として初採用した。国産車では1963年のホンダ製ワークスマシンRC113(空冷4ストローク2気筒DOHC4バルブ49cc)が最初に採用。一方、公道量産車では1977年型のヤマハGX750IIをはじめとして、各社の4気筒車などで普及した。

ヤマハ独自の並列3気筒+シャフト駆動の組み合わせで、1976年に大排気量市場に投入されたGX750。フルトランジスタ点火はその2型となる1977年型GX750IIから採用された。

■ヤマハ GX750II主要諸元
エンジン:空冷4ストローク並列3気筒DOHC2バルブ ボア・ストローク66.0×68.6mm 総排気量747cc
性能:最高出力67ps/8000rpm 最大トルク6.4kgm/6500rpm
変速機:5段リターン
車重:249kg
発売当時価格:48万9000円

CDI点火:カワサキ 500SSマッハIII(1969)etc.

フルトランジスタ点火と並んで普及しているCDI(キャパシター・ディスチャージ・イグニッション)点火は、GPマシンへの技術としてカワサキが1967年の125ccレーサーのKA-IIから採用。そのまま1968年製の輸出向けモデルのカワサキの空冷2ストローク2気筒の250-A1および350-A7に採用された。国内向けの量産車では2ストローク3気筒の500SSから。当初はバッテリーCDIだったが、750SS以降はマグネトーCDIにして装備。1978年以降は各社がシングル&ツインモデルに多く採用していった。

2ストローク車の軽さと刺激的な加速&パワーで世界市場へアピールした500SSマッハIIIは、1969年に国内発売された
500SSマッハIIIのカタログより。「モーターサイクル史上最初のレイアウト、2サイクル並列3気筒」とアピール

■カワサキ 500SSマッハIII主要諸元
エンジン:空冷2ストローク並列3気筒ピストンバルブ ボア・ストローク60.0×58.8mm 総排気量499cc
性能:最高出力60ps/7500rpm 最大トルク5.8kgm/7000rpm
変速機:5段リターン
車重:174kg(乾燥)
発売当時価格:29万8000円

レポート●小関和夫 写真●ホンダ/ヤマハ/スズキ/カワサキ/八重洲出版 
編集●阪本一史

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