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カワサキ ZX-4試乗【1988年新車時レポート】カワサキ初の400cc専用4気筒搭載!サーキット志向とするも、レプリカとは異なる独自路線だった

ZX-4 カワサキ 1988

「カワサキ ZX-4」レーサーレプリカブーム渦中に現れた独自路線?

400ccクラスでもレーサーレプリカが盛り上がっていった1980年代。そうした状況下で、カワサキは1985年に同社初となる水冷400cc4気筒搭載車・GPZ400Rを発売する。しかし、GPZ400Rは「スーパースポーツフォルム」をうたいつつ、ツアラー的な性格も有したモデルだった。
その後継モデル・GPX400R(1987年発売)もGPZ路線を継承したが、他メーカーからは続々と400ccレーサーレプリカが発売されていく──。

GPZ400Rは1985〜1986年の400ccクラスでトップセールスとなったものの、1988年にカワサキはサーキット志向のスポーツモデル・ZX-4を発売する。GPZ400Rのエンジンが600ccと共用の設計であったのに対し、ZX-4用には400cc専用設計の水冷4気筒エンジンを開発。
ただし、当時の雑誌の試乗レポートを見ると「他社のレプリカに比肩する性能は持っているが、ストリートやツーリングも楽しめるオールマイティな性格」という論調が少なくないのだ。実際、デザインもレーサーレプリカとは少々方向性が異なるように見える。

そんなカワサキ ZX-4とはどんなモデルだったのか? 同時代のカワサキの考え方とは? 『別冊モーターサイクリスト1988年1月号』から、デビュー直前1987年12月に富士スピードウェイで開催された試乗会のレポートを以下に紹介する。


高い機能と風格「400cc専用4気筒を搭載、F3レーサーベースとしても考えられている」

エンジンから車体、足まわりにいたるまで、すべてを一新したZX-4。400ccクラスの次代を担うべくリリースされたZX-4は、カワサキの意気込みがダイレクトに伝わってくるほどの意欲作といえる。

ZX-4の乾燥重量はわずか152kgにすぎない。これは現在の400ccクラス中、最も軽い数値であるとともに、従来のGPX400Rより22kg、GPZ400Rより24kgも軽い。
また、ZX-4はカワサキ400ccクラスにとって第3世代となるモデルである。カワサキの400cc4気筒モデルの中で、1979(昭和54)年に発売されたZ400FXからGPz400Fまでを第1世代、1985年のGPZ400Rから今春(註:1987年)発表されたGPX400Rまでを第2世代、それに続く世代、という意味と考えていいだろう。
したがって、大きく分けるとカワサキ400cc4気筒シリーズにとって、2回めの大きなモデルチェンジといえる。
さらに、これまでのような輸出用の500や600との共用をやめ、第3世代のZX-4は400cc専用設計となっている。

ZX-4について語るのに、この3つの要素はどうしても欠かせないもの、といっていい。ZX-4は、たしかに外観的にはこれまでのGPZ、GPXを踏襲はしているものの、機械的には全く関連のない、オールブランニューモデルなのだ。
とはいっても、これまでのカワサキ400cc4気筒モデルは、一部の例外を除いてどれも市場では非常に高い評価を得たものばかりだった。事実、昨年、一昨年とGPZ400Rは国内400cc車中、トップセールスをマークしているのだ。通常、そういったモデルの後継車は難しい立場にある。どうしても、人気の旧型のイメージが捨て切れず、ともすると中途半端な性格にならざるを得ない。
ZX-4に対して、カワサキが選んだ方向はF3レーサーのベースとして十分な機能+カワサキらしい風格を持ったルックス、というものだった。

具体的には、従来の4気筒ユニットに比べて圧倒的に小型、軽量化された新設計エンジン、e-Boxと呼ばれるツインチューブタイプのアルミフレーム、といった構成が前者の機能を、一見大柄な印象を受けるものの、無駄のない空力的なカウルが後者の風格を実現している。
とにかく機能や性能というものはスタイルを画一化しようとする。いわゆるレーサーレプリカがそれで、純機能を追い込んだうえでのスタイルがレーサーである以上、当然のことといえるだろう。しかし、ZX-4の場合、あえてレーサーレプリカスタイルはとらず、ツーリングにも違和感のない、落ち着きのあるデザインとともに、実用性も決して無視していない。このあたりはカワサキらしい、といってもいいだろう。
個人的にも、人目を引かんがための派手な配色を抑えた外観は好感のもてるもの、と思っている。機能優先で設計された足まわりと、その上に乗るボディとのアンバランス感は少々気になるが……。

大きく変わった性格「俊敏に回るエンジン、乾燥重量152kgの軽量な車体」

このように、徹底した機能優先主義に基づいて造られたZX-4は、その外観から察する以上に軽い。もちろん、152kgという車重を実車に接する以前に知っていてもだ。
それも単に車重が軽い、というだけでなく、エンジンの吹け上がり、ハンドリング、乗り手の入力に対する反応など、あらゆる面において軽い。したがって、ZX-4に接した瞬間、誰でも今までのカワサキと比べて「変わったな!」と感じることができるはずだ。

それではまずエンジンから。
これまで、どちらかといえば重厚な回転フィーリングがカワサキの持ち味だった。悪くいえば少々鈍い、といえなくもない。それと比べると実に軽く、まるで250cc4気筒のように吹け上がる。当然、パワーはその比ではない。気づかずにいると、ついレッドゾーンの1万3500rpmを超えて、1万4500rpmから作動するリミッターが効いてしまう。
それでいて、最も利用する機会の多い中速域のレスポンスも十分以上のものをもつ。そこからスロットルを開けていくと、開けた分だけスムーズに回転が上がり、そしてパワーも上乗せされる、といったフィーリングで使いやすい性格といえる。
気になる振動というのも、まず感じられない。総じて、文句のつけようがない優等生的な、といってもいいだろう。

ただ、ちょっと無機質すぎるのでは、という気はする。たとえば、もう少しパワーの盛り上がりを感じさせる、といった味付けを施してもよかったのではないだろうか。以前、あるメーカーの技術者が、あえて一度でき上がったこういった優等生的な性格を壊して味付けをした、というような発言をしたのを記憶しているが、このZX-4にもそれを求めたい気もする。
そんな細かなことが気になるほど、ZX-4のパワーユニットは完成度が高い。以前のカワサキから見れば長足の進歩を遂げているからこその要求、といってもいいだろう。

最高出力59ps/1万2000rpm、最大トルク3.9kgm/1万rpmの398cc並列4気筒エンジンはカワサキ初のダウンドラフトキャブレターを採用。
カムチェーンはGPZ900Rと同様、右側に位置し、クランク長の短縮、エンジンのコンパクト化を実現。エンジン単体重量も48kgと(当時としては)軽量に仕上げられた。

ハンドリングに関していえば、試乗当日が雨上がりで、路面状態がウエットだったことから、このモデルの真価、ということについて言及するのは難しい。
しかし、KR-1に続いて前後に超扁平ラジアルタイヤを採用したZX-4は、やはり高速でのコーナリングに、より高い安定性と自由度を与える、といった傾向にある。
逆に、無用な力をモーターサイクルに与えがちな低速域では、どうしても意識しておくべきことが多くなる。

ZX-4は、ほかのラジアルタイヤ装着車と同様に、極力車体をフリーな状態に保っておくべきモーターサイクルだ。それこそ、旋回のきっかけを与えるにしても、ステップに対する過不足のない荷重、体重移動、そして後はアクセルコントロールのみで十分だ。少なくとも、この行為を妨げるような要素は、車体、エンジンともに存在しない。
そうすれば、スピードに関わらず高速コーナーと同様に、安定感と自由度の両方を手に入れることができるはずだ。
ただ、基本的に外乱に対してのかなりセンシティブな性格は、頭の片隅に入れておいたほうがいいだろう。これだけの軽い車重、十二分な剛性を与えられた車体にとっては、当然ともいえる性格であり、またそれがために十分に対処し得るものでもあるが。

カワサキが「e-Box」と呼ぶツインチューブタイプのアルミフレーム。インナーチューブ径41mmのフロントフォークに、リヤはユニトラック式モノショックで、サスペンションもF3レースを見据えた性能が与えられていた。

カワサキらしさ、は薄いが

全体として見ても、ZX-4は実によくできたモーターサイクルである。
雨上がりのFISCOのストレートを、メーター読みで200km/h+αで走っても、それこそ何も起きないし、またそこからレーンチェンジも自由に行える。ビギニングの良好な前後サスによって、とにかく乗り心地が悪くなりがちなラジアルタイヤを装着しているにも関わらず、これも決して悪くない。
300mmの直径をもつフローティングディスク+2ポット式キャリパーの組み合わせのフロントブレーキも文句のない効きとタッチをもつ。前後のバランスも悪くない。
クラッチ操作時に、中2本がけをするとどうしても薬指にレバーが当たるとか、空力特性のいいカウルによって、流速の速い空気にさらされるつま先がかなり冷える、といったいくつかの、細かな不満もあるにはあるが、総じて他車と比較しても、まず劣ることのないほどの高い性能と高い完成度をもっているといっていいだろう。

思うに、ZX-4というモーターサイクルはものすごく真面目に造られたモーターサイクルなのだ。与えられた目標に対し、まさに真剣な、そして真摯な態度で臨み、生み出されたのがZX-4だ、といいかえてもいいだろう。それは、KR-1に対しても全く同じ印象だった。
レイアウトひとつとってみても、これまでのしがらみや思い入れ、というものをすべて排し、本当に現在最も合理的なものを追求する、という姿がこのZX-4の後ろに見えるような気がするのだ。
その結果出来上がったのが、これまで述べてきたような優れた機能であり、高い性能だ、といってもいいだろう。
それは同時に、エンジンの項で述べた無機質な印象を生み出す背景でもあったのではないだろうか。本当に機能を追い求めていくと、どうしてもそういった性能にならざるを得ないはずだ。

ZX-4を評価する場合、このクラスにひしめき合うレーサーレプリカ達と比較するのは的を射ていると思うし、比較しても決して悪い結果をもたらすことはないだろう。しかし、それ以外のなにものでもないことも事実だ。
デザインと細かな装備以外に、カワサキらしさが感じられない、と思う人もいるだろう。しかし、それはこのZX-4を熟成する段階で加味すればいいことだ。ZX-4はその熟成を受けるに値する、高い資質を持っていると確信している。

試乗レポート●安藤浩夫 写真●金上 学 編集●上野茂岐

*当記事は八重洲出版『別冊モーターサイクリスト1988年1月号』の記事を編集・再構成したものです。

カワサキ ZX-4主要諸元(1988年型)

■エンジン 水冷4サイクル並列4気筒DOHC4バルブ ボア・ストローク57.0×39.0mm 排気量398cc 圧縮比11.5 点火方式トランジスタ 気化器CVKD×4 始動方式セル

■性能 最高出力59ps/1万2000rpm 最大トルク3.9kgm/1万rpm 燃費45.0km/L(60km/h) 最小回転半径3.2m

■変速機 6段 変速比 1速3.250 2速2.294 3速1.777 4速1.434 5速1.240 6速1.111 1次減速比2.195 2次減速比2.933

■寸法・重量 全長2035 全幅715 全高1130 軸距1395 最低地上高120 シート高765(各mm) キャスター24度 トレール87mm タイヤサイズ F110/70R17 R140/60R18 乾燥重量152kg

■容量 燃料タンク16L オイル3.0L

■価格 69万8000円(1988年当時)

メーターはGPZ400Rの流れを組む4連式で、左から燃料計、速度計、回転計、水温計。回転計のレッドゾーンは1万3500rpmから。
フロントブレーキは300mmダブルディスクに2ポット式キャリパーの組み合わせ。
メインフレーム同様、スイングアームもアルミ製。前後タイヤはラジアルを採用し、フロント110/70R17、リヤ140/60R18というサイズ。

空力特性を追求し、フラッシュサーフェイス化を推し進めたカウルはCd・A値0.28を実現。
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