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ホンダ ドリームCL72スクランブラー
スクランブラーというと「ロードスポーツ車をベースに、アップマフラーやブレース付きハンドルなどを装備して不整地走行にも対応したモデル」と説明されるケースが多い。1962年に発売されたCL72についても「CB72のスクランブラー版」として、上記のように評されることがあるが、CL72に関しては「半分正解」となってしまうかもしれない。
ホンダ最初のスクランブラーであり、量産市販車として日本初のスクランブラーでもあるCL72は、車体面はCB72とは異な専用設計のセミダブルクレードルフレームに、前後19インチという大径ホイールを組み合わせていた。
また、エンジンはCB72の250cc並列２気筒をベースとしているが、軽量化のためセルモーターが取り外されているなど、細部まで手が入れられている。それらを踏まえると、「CB72ベースのスクランブラー」と大まかに呼んでしまうのは少々申し訳ない（？）存在と思われる。
さて、1960年代はスクランブルレース／モトクロスというスポーツが一般ライダーに認知されていった時代だった。そうした競技にも参加でき、公道も走ることもできたスクランブラーCL72は1962年に発売され、歓迎をもって受け入れられる。そして、後継車といえるCL250が1968年に登場するまで長く販売が行われた。
そんな同車は当時のライダーにどのように映ったのか。デビュー直後、1962年のモーターサイクリスト10月号で掲載された試乗記を以下に紹介する。当時の時代背景などにも注目しつつ、読んでみてほしい。
■ホンダ CL72は先に北米輸出用が発売され、数ヵ月遅れて1962年６月に国内販売が始まった。エンジンはCB72のものをベースとするが、フレームはCB72がスチールパイプのバックボーンタイプなのに対し、CL72は専用設計のセミダブルクレードルとなっている。ホイールは前後とも19インチ。
ホンダ ドリームCB72スーパースポーツ
■1960年末に発売されたドリームCB72スーパースポーツ。それまでの実用車的な「神社仏閣スタイル」の車両とはうってかわって、レース使用も視野に入れた純粋なスポーツ車として作り上げられた。最高出力は同時代のホンダ市販レーサーCR71同様の24馬力で、それを当時としては超高回転である9000回転で発揮。まさに「スーパースポーツ」を名乗るのにふさわしい超高性能車だった。
国産市販スクランブラーの原点、ホンダ CL72試乗記「競技にも出れて、街も走れるスクランブラー」
＊モーターサイクリスト1962年10月号より。なお、一部の漢字表現を現代のものに改めています。
ホンダのスクランブラーは昨年の自動車ショーにおいて発表され（＊）、非常な話題を呼んだが、主としてアメリカ向けとの事で、国内販売は見合わされていた。しかし現在は国内販売も開始して数は左程多くはないが、一般公道でしばしば見られるようになった。
当初は国内販売を始めるに当たっては性能を合わせて行うとの事であったが、引き続き、同性能のままであると見られる。しかしCL72が米国向けといっても市販されている以上純粋のスクランブラー、競技車という事になり、我が国では貴重な車だ。
そうなると純粋にスクランブラーと銘打って売られているのは現在のところこのCL72のみで、トーハツTR250ccになると、レース場ではお目にかかれるものの、CLの如く、保安部品をつけて、街で見かける所までいっていない。
日本もモーターサイクルスポーツではスクランブルが非常な人気をよんでいるにもかかわらず、実際にはスタンダードを改造して行っているのであり、スクランブルに力を入れているメーカーでも、各競技で会得したものをスクランブラーとして完成させ、自信を持って市販しているところは残念ながら見当たらない。
＊編集部註：1961年秋の全日本自動車ショウ（東京モーターショーの前身）のことで、CL72のプロトタイプが公開された。
（中略）
スクランブルでは特に低速トルクの強甚さを要求されて、低速でも安定した回転を望まれる。しかし数字的にはトルク、馬力曲線はCBと変わらないが、実際に運転すると、低速での安定はCBの及ぶところではない。例えば、トップで30〜35km/hから、アクセルグリップを開けるとCLでは綺麗に加速する。
CBは上記のような場合例えトップで30〜35km/hの速度が維持されたとしても、そこから加速する場合一段減速しなければ安定した加速力は出ないだろう。
CLの場合非常にトップでの使用範囲が広く同じCBのエンジンとは思えない。
（中略）
シートはダブル、ハンドルはアップ型でサブバーのついたものである。ステップもCBとは異なり前方に移り、滑り止めのついた頑丈なものである。ハンドルは大きい為、十分抑えの利くもので、サドル高、ステップの位置から当然ライダーは直立となり、同じ250ccでもそれ以上の車にまたがった感じを与える。
少し体の小さいライダーは直立というよりかステップに立っているようになろう。グランドクリアランスも充分大きいので日本人の標準体型では足を地につける事が困難である。しかし乗ってしまえば足をつける必要もなし、かえってその位の方が運転しやすいほｄだ。
タンクは多少幅広く、我々標準並ではタンクを完全に利用するのは困難だ。アメリカ人がCLに乗っているのを見ると全くピッタリで、成程アメリカ向けだとうなづける。しかし全体的に体の大きいアメリカ人でなくては乗れないというような事はない。
（中略）
バッタのようにぴょんぴょん走り、ジャンプ時の接地感も抜群
さらにこの車でツーリング的に使った場合、舗装路を70〜80km/hの高速で走ると車は直立する力が強くなり、非常に倒れにくくなる。屈曲の多い路面ではさらにそれが強く、車の切り返しは体で引き込むようにしないと車は傾かず、CB72の操行性を強くしたような感じである。
しかし一旦荒地に入ると持っている力を発揮して、元気良く走り回れる。サスペンションも堅い感じから、具合良くなり、かなりの穴等に突然落ち込んでもボトムを突くような事はなく完全である。荒地を突っ走る場合はスクランブラーならではの観があり、地上高も高いので気にならず、少し位の凹凸などは問題なく乗り越えてしまう。荒地での走行はいかなる場合でも、スタンダードとは違い、広いハンドルと、強いサスペンションの為、怖さを知らずぴょんぴょん、まるでバッタのように走ってしまい安定性はとても良く、特にジャンプして接地した時の良さは抜群で面白い位に飛び上がれる。
（中略）
同じスクランブルでも米国では大荒野を平均70〜80km/h位で突っ走るのが大部分だから、エンジン性能もそれらの場合には非常に真価を発揮する。しかし低速トルクの強くなったCLでも、もし日本で現在行われているような、直線を突っ走るよりか、不整地を渡ったり、屈曲が激しいレースでは未だ完全ではない、
車の設計はスクランブラーであるが、アメリカのそれに合わせたものであるから、合わない面も出てくる。スクランブルだけではなく、アチラのヒルクライムも同じく、彼らが無鉄砲と思われるほど派手に乗り回す為の車である。だから国内のレース用にはさらに最高速度を殺してでも、低速からの立ち上がりの強い、軽いものとしなければ、十分の力を発揮できないと考えられる。
CL72は四輪で言えばジープのような車両
もっとも競技用といっても、競技に使わなくてはいけないという事はないから、乗用に使う人も居るだろう。そして、たまにはツーリングや、野山をかけ回る時にもこのような車はとても楽しめる。低速性能を上げている為おのずから加速も良いし、トップギヤの使用度も大きい。どんな実用車よりも山坂で使う人にはもってこいの車だ。そのうえ丈夫でもあるし。
テスト車ではエンジンの始動も非常に良く一見大きく見える車でも取り扱いが楽に行え、一般公道でも気軽に走れる車だ。そして四輪車でいうならジープみたいなものだから、どんな上体の路面でも迷わず乗れ、競技に参加しないまでもライダーを楽しませてくれる。
ホンダ ドリームCL72スクランブラー主要諸元
■エンジン 空冷４サイクル並列２気筒OHC２バルブ ボア・ストローク54mm×54mm 総排気量247cc 圧縮比9.5 気化器京浜PW22 点火方式バッテリー 始動方式キック
■性能 最高出力24ps／9000rpm 最大トルク2.06／7500rpm 最高速度120km/h
■変速比 ４段リターン 変速比１速2.78 ２速1.66 ３速1.17 ４速1.00 一次減速比3.13 二次減速比2.62
■寸法・重量 全長2000 全幅815 全高1070 軸距1330 最低地上高195（各mm） キャスター26度 トレール80mm タイヤサイズF3.25-19 R3.50-19 乾燥重量153kg
■容量 燃料タンク10.5L オイル1.6L
■発売当時価格 18万9000円
「ホンダ RC70f」CL72登場前夜に試作されたスクランブラーがあった！
■CL72の前身と言えるのが、1958年の全日本自動車ショウで公開されたRC70f。ほぼ試作車と言える存在で、ドリームCS71の空冷250cc並列２気筒エンジンをパイプフレームに搭載、右２本出しマフラーの仕様もあった。ホイール径はフロント19インチ、リヤ18インチだった模様。当時の誌面では「わが国初のスクランブラーだけ多くのスポーツファンを喜ばせた（中略）米国の商社からの注文によって製作されたもので、今のところ国内には売られていない」と記されている。
原文●モーターサイクリスト1962年10月号 写真●八重洲出版／ホンダ
まとめ●上野茂岐
