21世紀ホンダ破天荒伝説「Nプロジェクト、その全貌」 第5章：全部はぎ取ってみました──ZOOMER

エイプ、ズーマー、バイト、ソロ、PS250、NP-6……
ホンダは2001年からの4年間、異色とも言える一連のモデルを開発した。
これがいわゆる「Nプロジェクト（以下、Nプロ）」である。
Nプロは、バイクファンやベテランよりも普通の「若者」をターゲットとし、そこへ新しい価値を持った商品を継続的に送り出すという目的を持ったチームで、主に若手の開発者で構成。
技術面においての革新的チャレンジは得意だが、商品パッケージとしては保守的なホンダの中で、Nプロは異形であり異端であり、あるいは掟破りの内容だった。
この連載は、そんなNプロのメンバーたちによる破天荒なバイク作りの物語であり、まったく新しいバイクを創出するための 「心の在り方」を考える少し大人のストーリーである。

第1章：21世紀に出遅れたホンダ
第2章：中野耕二主任研究員というヤバイ渦巻
第3章：Nプロジェクトの胎動
第4章：小さな直立エンジンが見た夢──Ape
第5章：全部はぎ取ってみました──ZOOMER
第6章：もう引っ込みがつかない──Bite
第7章：ロマンチックな官能と苦悩──Solo
第8章：原宿でアパレル売ります──H FREE
第9章：Nプロで250ですが何か？──PS250
第10章：その可能性は未来へ向かった──NP-6
第11章：Nプロジェクトのその後、その遺伝子

人間はどこか抜けたところがないと面白くない
それをひとつの魅力とか、美しさにまで高めるのが
デザインだと思う

Nプロ第２弾は「東急ハンズ系スクーター」

言ってみれば、これはNプロ三部作の第2弾である。Nプロが発足した2000年5月から2002年初めまでの約1年半という短期間でリリースされたのがApe、ZOOMER、Biteの3モデルだ。これらは、Nプロの前段となる若者研究プロジェクト（以後、若プロ）の段階で仕込まれていた“タマ”だった。
前回紹介した第1弾のApeがオーソドックスなモーターサイクルの構成であったのに対して、第2弾として2001年6月発売のZOOMERはそれまでにないオリジナルスタイルで登場した。それも相当“いかれた”、あるいは、“いかした”スクーターだった。
開発当初のコンセプトからもそれがありありと伝わってくる。順に見ていこう。

『幅広いライススタイルに対応した東急ハンズ系スクーター』
コンセプトワードからして、すでにおかしい。“幅広いライフスタイル”とか“東急ハンズ系”とか言われても、当時のおじさんはこの時点で、すでに何を言っているのか分からなかったことだろう。つまるところこれはDIY（自分自身でやる）を示唆したもので、そこで使う材料、クラフト素材や工具、各種部品を取り揃えている渋谷の東急ハンズの名をシンボリックに使った訳である。
なぜなら、ZOOMERでは、購入後にユーザーが自分なりに好きなようにカスタマイズしていい、それこそ今で言えばデコってもいい、というように考えられていた。それがもうひとつの狙いであるカスタマイジングだ。

『DIY感覚でお手軽カスタマイズ』
カスタマイジングと言えば、アフターパーツメーカーが用意した部品をつけるのが普通だが、ZOOMERではそこからさらに、東急ハンズで売っているようなクラフト系の何か、便利グッズなどを装着すれば、自分独自のスタイルを訴求できるはずだ。
“東急ハンズ系スクーター”という言葉で、かろうじて二輪を表現していることは認識できるが、もう完成度とか、高級感とか、そんなものは微塵も感じさせない、軽薄ですらあるコンセプトワードである。
現在なら、まったく違和感も不自然さも感じさせないだろうが、20数年前の当時としてはある意味で前衛的な表現だ。そして、その車体構成がさらに前衛的なのだ。コンサバティブな二輪メーカーとも言えるホンダが、こういうバイクを出していいのか──。シート下は伽藍堂（がらんどう）、ただの空間だった。しかしこれが、ZOOMERの存在意義を形作っている。

『工夫次第で何でも積めちゃう“トランクスルーフロア”』
仕切りのない空間をトランクと言われても困るが、とにかく若者の遊びツールに、フレキシブルに対応する積載性ということで、スポーツバッグ、スケートボード、釣り竿などの、いわゆる長尺物や幅広物にも対応。
これらが大元にあるコンセプトであり、若者それぞれの“幅広いライフスタイル”に合わせた使い方ができるというイメージだ。スケッチの一点にはVansのバッグを描いてあるが、これは“自分はこういうブランドが好き”と、さりげなく自分をアピールできるというものだ。
何しろZOOMERの場合、『フロアは自分のスタイルをアピールするショーウィンドー』であり、自分のライフスタイルを主張する“Cool”な“TOOL”（しっかり韻を踏んでいる）なのだ。加えて、上記のカスタマイズでは市販の汎用ステー等が簡単に付くパイプフレーム等によって、『自分のスタイルに合わせて何か（BOX・バッグ・ゼッケンプレートetc.）を付けたくなる車体構成』を実現、ライフスタイルに合わせた”道具”にカスタマイズできる格好のベースとしていた。

ZOOMERのターゲットは荷物の多い若者

ターゲットユーザーは『今のスクーターでは満足できない若者』とされていたが、それは作り手自らのことも指している。つまりZOOMERは、『今のスクーターでは満足できない若者エンジニア』から生まれた。そのことをこれから説明しよう。そもそも、シート下の大きな空間、そしてそれを支えるファットな足周りといったスタイリングは、若プロ時代に出たアイデアだった。
当時の朝霞研究所デザイン室で、世界中のホンダのデザイナーが一堂に集まり、全員がひとつのテーマでデザインワークをするイベントが行われたが、その中で出てきたアイデアがZOOMERの原型となった。
「うわ、ついに出た！と思った」と言うのは、デザイナーの立石 康。
昔からスクーターの外装を外してネイキッドにするアイデアはたくさんあったものの、“どうして裸にするのか？”という周囲が持つ疑問に対して説明できていなかった。何しろスクーターを裸にするメリットは一切ないと見なされていた。カバーを外せば電装系や補機類といった“見せたくない内臓”が見えてしまい、メットインも成立せず、フレームにも外観に耐えうる塗装を施さないといけない。つまりその分、コストがかかるのだ。
「だから、圧倒的なメリットがないとダメだろうなと思っていたが、シート下のカバーをなくして、大きな物が入れられることは最大の発明。自分はスケートボードが趣味だったので、“これならスケボー入るよね”と。とても面白いアイデアだったから、せめて1/1のモックアップで検討するところまでは持っていきたかった」（立石）

「説得材料のひとつは、“実は若者の日常は荷物が多い”ということだった。上から“本当に多いのかよぉ？”と疑われたので、自分達で若者の写真を撮りに行った」ほどだ。
こうして、このアイデアはNプロが引き継ぐことになった。そこから造形で意識したことは、道具としての“現場感”だった。最初のスケッチでは比較的クリーンでモダンなイメージだったが、Nプロのモデルとしてどういうユーザーが乗るのか、このまま出して良いのかと、全員で検討した。
「当初のイメージは洗練され過ぎている感じがあった。きれいな服装でサラッと乗るにはいいが、実際に街中でコミューターに乗るのは、もう少し現場感のある若者ではないかと思い、そのイメージでリファインしている。当時の渋谷・原宿のストリート感、もっと道具として扱えるようなラフでタフなイメージを入れた」（立石）
その結果、必要なイメージはゴツゴツ感であり、クルマで言えばJeepのように、シンプルで機能に特化したヘビーデューティーなイメージとされた。ZOOMERの誕生である。

シート下の大きな空間、そしてそれを支えるファットな足周りというスタイリングはZOOMERの大きな個性であり、ハードルでもあった。タイヤは前120/90-10、後130/90-10という超ファットタイヤを使う。通常のスクーター開発であったら、このサイズのタイヤはおそらく採用できなかっただろう。
「足周りが太くて上屋をきゅっと絞ったプロポーションは、乗り物として安定感を感じさせる。四輪でもそうだが、ポルシェのワイドフェンダー、F1の感じもそう。それに加えてキャラクターの強い押し出し（フレームワークとか、最低限の樹脂パーツ）がワクワクする要素になったと思う」（立石）
太いタイヤはZOOMERにおけるスタイリングの肝だった。足周りにしっかりボリュームを持たせることで、上屋の特異な構成と上手くコントラストをつけてバランスさせているのだ。当時はここまで太いタイヤを採用したスクーターはなかったので、スイングアーム（ベルコンケース）を幅広の新設計にした。
「その後の機種に流用できる可能性はまずなかったので、普通なら従来のもので何とかしてくれと言われる。そういった社内の抵抗はあったはずだが、Nプロの幹部たちが自分たちの感覚を理解して裏で動いていてくれたから進んでいけたと思う。上屋の感じにしても、年配者には正しいのかどうか理解できなかっただろうけど、自分たちは“どう見てもかっこいいね”と自信を持っていた。
そもそも、ターゲットはライダーか、バイカーか、どっちなのかという当初のコンセプトがしっかりとあったから、その中で何が面白いのかが考えの中心だった──どうしてジョルノクレアのエンジンを使ったかというと、普通は一体のエンジンケースとスイングアームが、これでは別体だったから。リヤ周りを新作すればZOOMERとして成立する設計だったので、デザインサイドでは“エンジンはあれしかない”と、若プロの段階時から話していた。何しろ当時はタイヤを太くしたいということに飢えていた。そういうエンジンの構成なら、リヤ周りを変えられるとアイデアが広がっていった」（立石）

若手開発者をサポートした助っ人ベテランの力

ZOOMERの持つ革新的アイデアを、実際の商品として形にするのは容易だったのだろうか？　現実に乗り越えるべきハードルはなかったのか？　車体設計を担当した道坂 進は言う。
「自分はそれまで“本家”のスクーターグループでフレーム設計の丁稚のような立場にいたが、やはり“どうしてネイキッドスクーターがないのか”と思っていたし、やはり立石がさっき言ったような話で終わっていた。これを見た時に、それまでに自分が思っていた物とは全然違うし、スケボーを入れているのを見せてさりげなくアピールできる。そんなくすぐり方がうまいなと直感的に感じた。
しかし、形にしていくとなると、やはりそのあたりで難しさがあった。基本の考え方としてフレームとエンジンは新規にしないとダメだし、スイングアームもどこまでいじっていいのかと悩んだが、やると言ってやった者勝ちだとも思っていた」
「車体はフロア周りから設計し、フロントからフロア下までのフレームはジョルノクレアで開発されたアルミダイキャストフレームを使った。そうしたのはNプロ機種の生産体質を上げるという前提があって、採用にはほとんど議論の余地はなかった。ただし、独自のレイアウトに合わせて、リヤフレームは“これはシートレールである”という、ある意味では詭弁を弄して新作とした」（道坂）

実は、その形ゆえにZOOMERでは、コストを抑えるという“Nプロの方針”から少々逸脱して新作部品の採用が多い。他モデルから流用した大物部品はフレーム、エンジン腰上（エンジン自体もジョルノクレアベース）、モンキーBAJAのヘッドライト、エアクリーナーなど。テールランプとウィンカーはNプロ共通で、それ以外は新作となった。「ほとんどの新作部品は、その後のモデルに流用できないものばかりだった」（立石）
そうなると、課題はやはりコストだった。新作部品が多ければ、当然ながら金型の償却費などがコストを押し上げる。大きなところではサスペンション、タイヤ、ホイール、エンジン周りは新作であったが、最終的に営業の値付けは税別18万9000円となり、『売値は20万円以下』というNプロのコダワリはなんとかクリアしている。
「新作部品でも、目一杯安く作ることには神経を遣った。ステップフロアーとリアデッキは一体成型にして部品点数を減らしたり、ハンドルポストとアッパーブラケット部分も一体式にしたり。ハンドルバーは購入してすぐに交換できるよう、通常のハンドルクランプで発売したかったが、何が大事かをもう一度考えて工夫をした。フロントのボックスも初期では着色樹脂にして、塗装コストも浮かせた」（立石）
Nプロの機種で最初に部品の海外調達を行ったのもZOOMERが最初だ。ちょうど国内専用のものづくりから、現在のグローバルなものづくりへと、その趨勢がシフトしていく時代だった。これは経験のない若者たちにはできないことで、そこはベテランたちが段取りを付けていったのだが、これに限らずNプロでは若者たちをフォローしたベテランたちの存在も忘れてはならないだろう。

当時も今もクレイモデルで外観形状を決めることは常識だが、ZOOMERの開発ではクレイモデルなしで設計者がデザイナーとCAD画面上で確認しながら外観形状を決定し3Dデータを作りあげた。それまで、本家でもやったことのないようなことをやりながら形にして行く設計プロセスは、あり得ないレベルだった。
「Nプロは楽しかったと言えば、楽しかった。ただ、毎日楽しいわけではなかったし、相当無茶なことをしていたような気もする。ZOOMERで例えればシート取り付けやシートレールとフレームの締結方法とかのリア周りは厄介で、“若手には無理だろう”ということで、ベテランの設計者が3人きて、アイデアなんかを出してくれた。実はこの人たち、ベテランであるにもかかわらずデジタルな3Dデータ作成が得意で、ガンガン3Dデータを作っちゃう。“だって、お前がやると遅いだろう？”と、毎日すごいプレッシャーをかけられた」（道坂）。

ApeとZOOMERの開発はほぼ並行、かなりの期間がオーバーラップしていたから、人手が足りなかった上に、足周りの専門家もいなかった。若手たちは自分たちで何とかしようとやっていたが、さすがにそこまでの作業量では無理があるということでの助っ人参入だった。
「ZOOMERのシートフレームは、当初は前2本、後ろ2本の計4本のボルトで固定する方式だったが、最終的に前側のマウントは2本増やした計6本になった。“フレームって結構動くから、ボルト1本じゃ緩んじゃうよ”と、ベテランが当たり前のことをちゃんと指摘してくれて、よくなっていく感じだった」（立石）
「それはもう経験の差で、当時、自分を含むフレーム設計は3人いたが、全員同期で3年しか経験がなかったから、誰もそういうことがパッと見て分からなかった。後で問題になってやり直すとことになるから、開発スピードを上げていくためには、そういう知恵や経験も必要だったと思う」（道坂）

だが、ベテランたちは商品魅力の在り方には口を出さなかったと言うから、立派なものだった。
「要するに“設計馬鹿”に徹して、構想を形にしてモノにすることがすごく好きな人だった。私達がそこから学ぶことはとても多かったと思う」（道坂）
それ以外にも、ZOOMERのリヤ周り、シート周りは、一見するとシンプルに仕上がっているシートは横開きにするためのヒンジ形状や、その開閉にはロック機構の工夫も必要だった。そもそも下が丸見えのシートをどう開け閉めするのかなど、そこら中にアイデアが入っている。シートを開けた底板にはU字ロックが収まる凹みも設けられた。

「そういえば、経営陣の承認プロセスはほとんど記憶にない。CAD画面上で3Dデータを確認して、自分が良いと思ったらそれでOKみたいな感じで、後はボスの中野に見てもらうくらいだった。それでプロトモデルが出来上がってくると、“ここ、どうするんだぁ？”とか、“やっぱダメすっか？”という感じだった（笑）」（立石）
こうしてZOOMERは2001年6月に発売された。商品キャッチは『遊び心にあふれた50ccネイキッドスクーター』。これもまた、作り手の遊び心にも通じるはずだ。

日本だけでなく世界へ進出したNプロ最大のヒット作

発売直後に行った総数236人のアンケートでは、その評価は快哉と既存商品とのギャップ指摘が混ざる、ライダーとバイカーの価値観の違いを裏付けるものだった。以下は、そのコメントからの抜粋だ。

●対向車線をやってくるその姿、メットの中で思わず「なんじゃこりゃ」と叫びました。いや、マジで。正面顔、横っ面、お尻。どこから見ても印象的……異形の彩とでも言いましょうか（笑）
●乗りたくて、うずうずするバイク（スクーターにもストリートカスタムにもまるで興味はないのに）。ホンダらしい、遊び心が溢れる＆くすぐるバイクだと思いました。
●なにコレ。でもよく見るとなかなか良いかも。やっぱりホンダはこのぐらいのことやんなきゃね。伽藍堂のシート下とぶっといタイヤが特にマルです。
●ついにやりよったな！　良い所突いている！　デカ太タイヤが受けそう、ヤマハが先にやりそうな気がしていたので先手必勝！　使いやすい、便利だけがスクーターじゃないもんね。
●HONDAらしく変わったバイクを出したなあ。スクーターと言っているけど昔のレジャーバイクの感じ。お洒落だし売れるだろうなあ。
●何を狙っているのか解らない。ただ、ハンドルとシート＆タイヤパターンが選べればかなり面白くなるのでは？
●かっこ悪い。
●外装がなくて、なんかかわいそうだなーと思いました。
●メットインじゃないスクーターは何の意味があるのだろう？

国内での発売から1年ちょっとして、北米市場への導入も決まった（これは、当初の計画にはなく、後に決定された）。2002年9月にイリノイ州シカゴで開催されたディーラー・コンベンションで発表されたZOOMER（現地名ラッカス）に対するディーラーの反応は以下のとおり。

●変わっている、ますます気に入った、かっこいい、いかつい、実用的。
●男性的で力強く、メトロポリタン（日本名スクーピー）に見られたくないヤツらにぴったり。
●ラッカス＝馬鹿騒ぎという名前が気に入った。イメージにマッチしている。
●ホンダの名前が見えないことを懸念する。車体側面に「Honda Ruckus」というロゴを見たい。
●大きなタイヤは見た目が良く、オフロードにも良い。
●フロントのプラスチックBOXは収納スペースではないものの、それらしく見える。
●デュアル・ヘッドライトが好評。
●シート下の収納スペースがスケートボードにぴったりサイズなので、少年の間でこのマシンに人気が出るだろう。

これらの反響には、パフォーマンスではなく、カルチャーとしてのバイクを作ろうとした、Nプロらしさがよく現れている。しかし、ストリートのトレンドは意識したが、他の分野のデザインテイストを取り入れたわけではなく、あくまでバイクとして時代の空気を反映した結果ゆえの反響ではないかと思うのである。

「あくまでもバイクとして、使えるバイクの部品を使っている。本質的な機能をちゃんと作って、それを見せていくという気持ち。デザインされたボディカバーとか、本当は欲しくないと思っていたほどで、余計な装飾は考えていない。これはNプロモデル全体に共通したものだ」（立石）
シート下の伽藍堂についても、一世を風靡したスカチューンは意識していなかったというが、ああいった何もないスタイルが受け入れられるということが分かっていたので、ZOOMERの造形における後押しにはなっていると立石は言う。「元からあるものを取り外してバランスを良くする。昔から思っていたネイキッドスクーターを作りたいというマインドも、それに近いかもしれない」
ある意味ZOOMERは、Nプロ全体は、一貫して作り手の正論でバイクを作っている。“こういうバイクを作るのだ”という意志を強力に押し通していたことは、ここまでの文章を読んでいただいて、理解できたのではないだろうか。ZOOMERは、そんな意志が分かりやすく形に現れていると言ってもいい。
それこそが存在感であり、カッコ良さにつながっていくのではないだろうか──ZOOMERがNプロ最大のヒットモデルとなった理由は、その斬新なスタイルに作り手の思いがぎっしり詰まっていたからだ。
ZOOMERは当初の1万台/年の販売計画を大きく超えて、発売後2年目で約2万6000台を売り、そのまま勢いは落ちることなく発売後4年半で約6万2000台に到達。最終的には2017年に排ガス規制による生産終了まで、17年間で約13万3500台が生産された。ユーザーの中心は10代から20代が圧倒的で、20代前半では女性比率もかなり高かった。
その台数もさることながら、やはり根強い人気があるのか、国内販売終了後6年が経過したが街中では今でも頻繁にZOOMERを見かける。しかも、北米市場では今もラッカスは現役だ（熊本製作所で生産）。そういった意味でも、ZOOMERは最も成功したNプロモデルということになる。

よくよく考えると、同じ開発チームが2年足らずの期間に3モデルを上市することは、あり得ないスピードだ。しかもメンバーは経験の少ない若手ばかり。“1年で3モデル出す”という中野の宣言が、どれだけ恐ろしくとんでもない要求なのか知らない若い開発者たちが、まんまと渦に巻かれていたのである。
「Nプロには、とにかく得体の知れないパワーがあった。バイクを作るプロセスが全然違っていて、今になって考えると、とんでもないことしていたなと思う。そして、今でもやってみたいとか、やらせてみたいとか思うことがある」（道坂）
結成当初から決まっていた“Nプロ三部作” 3モデルの最後はBiteだ。これもまた、かなり突き抜けたコンセプトを持っていた。

レポート●関谷守正　写真●ホンダ　編集●関谷守正

第1章：21世紀に出遅れたホンダ
第2章：中野耕二主任研究員というヤバイ渦巻
第3章：Nプロジェクトの胎動
第4章：小さな直立エンジンが見た夢──Ape
第5章：全部はぎ取ってみました──ZOOMER
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第10章：その可能性は未来へ向かった──NP-6
第11章：Nプロジェクトのその後、その遺伝子