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21世紀ホンダ破天荒伝説「Nプロジェクト、その全貌」 第4章:小さな直立猿人が見た夢──Ape

エイプ、ズーマー、バイト、ソロ、PS250、NP-6……
ホンダは2001年からの4年間、異色とも言える一連のモデルを開発した。
これがいわゆる「Nプロジェクト」である。
ターゲットはバイクファンやベテランよりも、普通の「若者」であり、そこへ新しい価値を持った商品を継続的に送り出すという目的を持っていた。
技術面においての革新的チャレンジは得意だが、商品パッケージとしては保守的なホンダの中で、Nプロジェクトは異形であり異端であり、あるいは掟破りの内容だった。
この連載は、そんなNプロジェクトのメンバーたちによる破天荒なバイク作りの物語であり、まったく新しいバイクを創出するための 「心の在り方」を考える少し大人のストーリーである。

第1章:21世紀に出遅れたホンダ
第2章:中野耕二主任研究員というヤバイ渦巻
第3章:Nプロジェクトの胎動
第4章:小さな直立エンジンが見た夢──Ape
第5章:全部はぎ取ってみました──ZOOMER
第6章:もう引っ込みがつかない──Bite
第7章:ロマンチックな官能と苦悩──Solo
第8章:原宿でアパレル売ります──H FREE
第9章:Nプロで250ですが何か?──PS250
第10章:その可能性は未来へ向かった──NP-6
第11章:Nプロジェクトのその後、その遺伝子

創意工夫、独立独歩、これを貫くにはたゆまぬ努力がいる
同時にひとりよがりに陥らぬためのしっかりした哲学が必要だ

作り手の自由の先にある
乗り手の自由

2000年頃。すでに確立されていたネイキッドモデルというジャンルは国内二輪市場の中心になっていたが、過去には入門クラスとして隆盛を極めていた50ccモーターサイクルにはかつてのような存在感はなくなっていた。過熱したフルサイズの50ccスポーツは1980年代に施行されたさまざまな規制を背景に衰退し、この頃の50ccはスクーターがラインアップの中心となっていた。
ホンダは1987年のNSR50以降、NS-1、ドリーム50、マグナ50と、特徴的な50ccをリリースしたものの、やがてその潮流も途絶えていく。1990年代終盤にはレジャーバイクとしてのモンキー50、同じカブエンジンを源流にした横型エンジンを持つベンリィCD/CL50はあったものの、多くのビギナーが初めて経験したであろう、限りない自由や夢の広がりを感じさせたかつてのような50ccモデルが途切れていたのである。
そこに、『あの頃の50ccが持っていた可能性をもう一度提示しよう。それは、作り手である自分たちも乗りたいバイクであるべきだ』という意気込みで新たなモデルを開発──これは、その当時のホンダのバイク作りの潮流に対する挑戦であり、Nプロジェクト(以下、Nプロ)の第1号車として2001年2月に発売されたApe(エイプ・後にApe50)はまさにその狼煙だった。その原案は前章の第3章で紹介したFTR(230)を手掛けたメンバー達によるものである。
Nプロの前段ともいえる若者研究、いわゆる『若者プロジェクト』の成果として、Nプロが始動する2000年5月の前からApeを始めとした3機種の先行検討が動き始めていたのだ。そもそも、それは以下のような動機から企画された。
「自分自身が初めて乗った原付のミニバイクで、車載工具のスパナでおっかなびっくり“タンク外れた〜”なんてやっていた。そんな楽しさというものは忘れられない──そんなことを経験してもらいたかった。そして、走ってみたらちゃんと応えてくれる性能がある。バイクに初めて乗った時の感動というか、世界中どこでも行けそうな感覚。それが感じられるバイクを作りたい。そういう経験をすれば、次もまたバイクに乗ってくれる。(将来を考えた)そういう仕込みは絶対必要だと思っていた」

Ape先行開発車

「Nプロに参加した時には、自分もデザイン室で関わった先行車がすでにあった」と言うデザイナーの立石 康(当時入社後10年の中堅どころとして参加。前章のmoveを見に来たことで入社を決意)は、早速量産に向けてスタイリングのスケッチを描いていった。しかし、そこに“自由な雰囲気を表現する”と意気込んだものの、なかなかその雰囲気を表現できなかったと言う。
仕事柄、どうしても造形に意識が向いてしまい、周囲とも話しながら試行錯誤したものの、納得できるような“自由な雰囲気”というものを具現化できなかったのだ。
立石「そこで、理屈を並べているよりも手を動かした方が早いと思い、倉庫なんかに眠っているようなフレームとかタイヤとかをかき集めて、ジャッキアップしたエンジンにそれらの部品を実際に組み合わせて形を検討した。要は現物による立体スケッチみたいな感じだった。そこでイメージをつかむ事ができた」
自由な雰囲気とは、“こう乗ってもいいし、ああ乗ってもいいし、どのようにでも好きに扱える”という、“隙”を持った雰囲気だった。全体的な雰囲気はロードモデルではあるのだが、ブロックパターンのタイヤにアップフェンダーでオフロードモデルっぽくもある。しかし、マフラーは車体の下を通るスタンダードなレイアウト。
外装類のデザイン的な一体化は意識せず、パーツのひとつ一つが独立した形に見えて、何かひとつが欠けたとしても、全体的にはそれほどスタイルの破綻を感じさせないようなゆるさ。それが“隙”があるというイメージに結びつく。
また、通常のデザインスケッチはマシンのサイドビューだけを描くものだが、Apeのスケッチでは、どういう使い方をしている場面なのか、そのシチュエーションまでをも描いた。
「それは移動手段としてのバイクではなく、“人の使う道具”という感覚に近いものだった。バイクが主ではなく、人が主というのは、当時としては斬新だった。スケッチの描き方もあまりコテコテしていなかったし、線も柔らかい印象だった」
そう語るのは車体担当の中西孝文。デザイナーの意図するところは結局、都会であろうが田舎であろうが関係なく、どんな使い方をしても楽しく乗っているイメージに収束した。
立石「自分でカスタマイズして、様々な形で使える自由なスタイルを想定した。例えばサスペンション等はちゃんとしたもので信頼性や乗り心地などの機能性は備えているが、外装の形にはあえて凝らなかった。買ったお客様が好きなモノを付けてくれれば良いと思っていたから」

自由な雰囲気を目指したエイプのスケッチ
エイプは自分でカスタマイズすることを想定して企画された

そうは言っても、具体的な作り込みでは明確な意思を入れている。完成車としてのApeは一見すると普遍的な形に思えるが、前後のアップフェンダーを残して車体下半分を隠すとオフロードバイクのようにも見えるし、太めの小径タイヤが力強さや頼もしさを感じさせるし、そのプロポーションは、どこかとぼけたようなファニーな感じや親しみやすさを漂わせている。
大昔のモデルで言えば、ホンダならXE50、ヤマハならミニトレ(GT50)、スズキならミニタン(OM50)といったセグメントに入るのかも知れないが、Apeの場合はタイヤサイズでそれらのモデルとは一線を画し、独特の個性を確立していた。そのプロポーションを考える上で最もこだわったことは、乗車時に周りから見られた時のライダーとバイクのバランス、特に適正なシート高だった。そのために、モックアップに移行する段階では人が跨った状態で、その構成やサイズを決めていったのである。人を入れて造形を決める方法は、ほとんどやらない手法だった。
立石「乗りやすさを感じさせるコンパクトさを前提に、人が跨った姿が格好良くスマートに見えるギリギリのサイズを探った。とっつきやすさで言ったら、シート高は低いほうがいい。でも、モンキーのようなミニサイズのシートだと、初心者の操縦には意外に難しいところがあるかもしれないし、ヒザが極端に曲がると不格好だとも思った」
おおよそのサイズが決まったら、それにバランスするヘッドライトとシート後端までの長さを決め、今度はそこからタイヤのサイズを決めていく。タイヤはある程度の外径が必要だということになって入手の容易さから13インチとし、タイヤのハイトを上げるなどで細かく調整していった。
中西「ひとり乗りだけど “もっとシートの長さを伸ばせ”とか、“あと何cm切ったらしっくりくるね”とか、“じっくりバランスを考えるより、こっちの方が面白くなる”とか。タイヤも、どういうタイヤがマッチするのか考えた末、台湾製のモノから探し出してきたりした」

夢を実現するために
できるだけ安く作る

発売時のApeの価格は19万9000円だ。これはNプロの開発メンバー達が自分で買うつもりで考えた、若者がなんとか買えるだろうというギリギリの価格設定だった。買った後のカスタマイズにかかる費用まで想定すると本体は20万円までが、アルバイトで買える限界という判断だ。したがって、Apeでは各所でコストを抑制する工夫や努力が行われた。
そもそも搭載する縦型エンジンは1978年から1991年にかけて販売されたXR80Rのものがベースだ。ボア×ストロークを47.5×45.0mmから42.0×35.6mm・排気量49.99ccにスケールダウンしたために、シリンダーなどは新作となったが、基本的にエンジン周りは開発当時、まだ現存していたXR80Rの金型を使っている。
中西「何しろ50ccは国内だけの商品である故、生産数を確保しづらいから、新作するとコストが高くなる。XRの直立エンジンと言っても、最初はエンジンの金型が見つからなかったから諦めようかとも思った」
エンジンの金型は、協力企業など関係業種まで行って探しまくり、ようやく見つけた。大昔の物だからサビサビの状態で、廃棄される寸前のような感じだった──このエンジンは1971年発売のベンリィCB50JX1以来使われ続けてきたホンダ伝統の4ストローク小排気量・直立エンジンである(正確には前傾角12°)。
それをいわゆる直立猿人にひっかけてApe(類人猿、猿人、尾のない猿の意味。つまり夢を見て進化するバイクという想いが込められている)とネーミングされたのだ。また、このエンジンを使ったことで、2002年に排気量を拡大したApe100を上市させることができた(1990年発売のXR100Rと同様のボア×ストローク53.0×45.0mm・排気量99cc)。
中西「エンジンはこの後Ape100にもなったが、外側は50と一緒。吸排気は独自に作ったが、こちらはXR100があったから金型はしっかり残っていた」
着色した樹脂製の前後フェンダーもApeの外観上の特徴であるが、実はコスト抑制の結果でもある。そもそもは格好良く見せるためにショートフェンダーとしたのだが、そのサイズによってサイドカバーとセット取り(一緒の金型で同時に成型)ができたことで、金型のコストを大幅に削減できたのだ。これが通常のサイズだと個々に金型が必要となるので、単純計算で金型代は倍以上にはなる。
立石「セット取りが出来たのは幸運だった。フェンダーは泥で汚れる事を気にして長くするより、短くて格好良い方を選んだ。いろいろ試してみて“顔に泥がかからなければOK、いや、ちょっとくらいなら問題ないよね”と。マフラーも真っ先に付け替えるだろうから、鉄製の単純なもので良いと思ったし、色もマットブラック一色にした。“サイレンサーにアルミを巻いた格好良いマフラー? 何それ?”という感覚だった。外装パーツも燃料タンク以外はペイントもしていない」
中西「最初はそれがかなり驚きだったが、そういう姿を見て周りも“いいんじゃないの”と。金型も鉄板を重ねた積層金型にして、インゴットからの削り出し金型よりも安く作った。実際にApeを買ったベテラン達には後から“長いフェンダーちょうだいよ”と言われたが(笑)」
機能も大事だが、それよりもスタイルや格好を優先する事は、大人になると忘れてしまう若者のハートであり、Apeのフェンダーはそれを象徴していたのである。

泥はねテストの様子

もちろん、古今東西コストカットがそうそう簡単にいくわけがない。大騒ぎになったのは燃料タンクを決める時だった。もともとは専用の形状だった燃料タンクは最終的にCD50のものを流用しているが、新規専用で行くか、既存流用でいくか、チーム内で意見がふたつに分かれたのである。
生産計画台数の見積もりが少なかった事もあって、新規に金型を起こすと売値に大きな差が生じることが分かった。そこで、CD50の燃料タンクを流用する代替案となったのだが、そちらは古くからあったモデルなのでとっくに減価償却も終わっているレベルだったし、おまけに2ピース成形だったから製造コストも抑えられる。
立石「大事件だった。営業と中野とチーム全員が集まって2日くらいもめた。新規反対派はもう逆上していて、新規のデザインを考えたデザイナーは“とりあえず黙ってろ!”みたいな空気だった。もっとも売価を考えれば、流用が当然だったし、結果的にもそれで良かったとも思うが……」
ちなみに、初期モデルの燃料タンクではHONDAのロゴマークは入らずApeのロゴがシンプルに入っているだけだ。しかもクリア塗装の上に貼ったステッカーだ。これは、彼ら自身が学生の頃の実体験がベースになっている。
立石「例えば、中古車を買う時、カラーリングは気に入らないものの値段が安いからとりあえず購入して、後から塗り直そうと考える。ところが、燃料タンクのストライプなんかは、クリア塗装の下にあるからそう簡単には剥がせない。結局、その上から塗っただけでは、ストライプの凹凸が残るし色味も透けてしまう。そういう経験から、このアイデアは出てきた」
このステッカーは、給油時などにガソリンがかかっても変質しないよう、表面がクリア処理でその下に印刷面があるという当時としては特殊なフィルムを使っている。ガソリンの侵食や摩擦に強いということで、現在ではオフロードモデルのシュラウドのデカール等にこの素材は広く使われている。その源流は、このApeにおける新しい発想にあったのだ。

燃料タンク選定のワンシーン
ノーティダックスのタンクを合わせている様子
こちらはCD50の燃料タンク(1990年代後半のタイプ)

こうして出来上がったApeだが、どの時点で運動性やハンドリングを決めていったのだろうか? そして、その結果としての乗り味や楽しさは、社内でどう評価されたのだろうか?
立石「当時CAE(コンピューター解析手法)などはまだ普及しきっていなかったので現物を作ってからの味付けになったが、最初にどういう乗り味にするか、みんなでディスカッションしたと思う。ターゲットユーザーは共有できているから、“雰囲気はこういうことだろうね”と、おおよその感じを作って煮詰めていった」
中西「素性が良かった。エンジンはそもそも出来が良かったし、フレームはXRベースで新作したが、そちらもスマートで出来が良い。足周りの素性が良いとフレームにも負担が少ないということで、サスペンションはプロリンクとフロントにはテレスコピックを使い、50ccモデルとしてはストロークもあってクオリティは高い方だった。そういう点で、一番コストをかけたのは足周りだった」
また、ペダル類も新作でコストがかかっているし、買った後に手を入れたくなるところを残すという観点では、XR80のマフラーが付くようにステーを新作。さらにウィンカーを外した後でも格好よく見えるベースなども新作されている。また、リヤフェンダーのマウントでは苦労している。横から見た時のサイズ感と振動に対する共振抑制のバランスが難しく、リヤフレームのパイプワークで対処した。

こうして完成した試作車は経験豊富で辛口揃いの “本家”テストグループにも評判が良かった──以下は完成車テストによる確認会の実施結果である

テスター1
・確認依頼観点での不具合は特になかった。ブレーキもちゃんと効く
・商品魅力の観点では、純正状態からなんとなくカスタムされた雰囲気がでており、また乗っても楽しい(バイクらしい自然な味がある)。

テスター2
・ブレーキペダルのバー部の幅が狭いので、もう少し長くしてもらうと乗り易いと思うが。

テスター3
・全体的に乗り易く、走りもそこそこ走るのでコンセプトは表現できていると思う。
・動的に市場品質etc.の不具合につながる項目は見あたらない。

中西「その頃のホンダ基準からすると、いろいろと割り切ってやっていたにも関わらず、当時すごく怖かったテスト屋の親分も“なんか、楽しいね”と。いつもは何回もNG出されるのが当たり前なのに、それもなかった。当時、自分は入社3〜4年目だったから知らないことばかりで、周囲の部署にもよく聞きに行っていたが、“あそこの子はちょっとあれだから、相手にするな”というような疎外感は全くなかった。Nプロ自体が研究所内で好意的に受け取られていたと思う」
若者向けに考えたバイクが、ベテランにも気に入られる。チームで意思の統一が出来ていないと難しい事であるが、それが問題なくできたとしても、どうしてその乗り味評価に開発チームとの不協和音が出なかったのか?
立石「当時、30歳の自分をベテランと仮定して、そんな自分が“良いじゃないか”と思うような中身でないと初心者も買いづらいかなと思っていた。そういう気持ちがあって、周りのベテランにも“良い”と言ってもらえるように考えた。今考えれば、Apeで考えた事ややった事は、ベテランの物差しにも当てはまるものだった。要はまともな50㏄バイクを作る事ができたのではないかと感じている」

これは、商品魅力達成度の書類の一部。通常はチーム代表として開発責任者のサインだけが入るが、メンバーの総意を重視するNプロでは若手全員のサインを入れた。右欄は“本家”エキスパートの評価結果。意味合いは『おじさん達はコンセプトとの整合性を判断しなくて大丈夫』というものだ

予想を大きく外す、ただのバイクであった

面白いのは、出来上がったApeに対するNプロ総責任者の中野の寸評である。
『予想を大きく外す、ただのバイクであった。確かに、ただのバイクがなくなった時代ではあった。だが若者側のエンジニアは“今どきのバイクは角がなくてズルズルでいいんです、それでいいんです”なんて、まったく納得いかないロジックを言っている』
新たなホンダ二輪の在り方を求め、かつてない異色のプロジェクトとして立ち上げたNプロだったが、その第一号の商品として出来上がったApeが、普遍的なバイクの形に近いものであった事に対する、中野自身の戸惑いが見て取れるようなコメントである。あの中野ですら時代の中で進化していったのだと、立石は振り返る。
立石「Apeのフロントホイールは、その当時のジャイロキャノピーベースで鋼板のものを採用したが、中野さんは “本当にこれで良いのか?”と、何度も何度も聞いてきた。自分が“全然OKっすよ”と答えると、“ええ〜、まじなのか?”と、その反応が面白かった。 “オレがせっかく好きに主張するチャンスを与えてやったのに、なんだお前らは?”って感じだった。最初は中野さんだって、本当は分からないけれど、分かったフリをしていたような気がする(笑)」
もっとも、そこで中野を当惑させるようなイメージの齟齬こそが、若者と大人の違いを現していたのではないだろうか。“なんだ、こりゃ?”と、大人にそう思わせるのが若者のハートであり、そうだからこそ狙いは達成できたとも思えるのである。
中西「Nプロに入ったばかりの頃は中野さんとの距離感が掴めなかった。若い連中ばかりが1か所に集められた中で、“なんか知らないけど偉い人”程度の感じで中野さんがいて、実はその状況は彼にとってアウェイだった。だから、こっちは“ホンダのロゴなんかなくていいんじゃないの? どうせ後から色を塗るんだからクリアも吹かなくてもいいし、キラキラシールでいいじゃん”とか平気で言っていた(笑)。ベテランの人達は、そういうノリが本当に分からなかったと思う。でも“俺はいいから、好きにやってくれよ”と、寛大に接してくれた」
普通の開発手法でApeを作ったら、きっとそれ以前のNS-1やRZ50のようなネイキッドモデルになってしまった可能性があっただろう。動力性能から求められるタイヤのサイズ、その大きさからくるフェンダーの位置と形状と言うように、理詰めでバイクを作っていく事になるからだ。
Nプロでやったからこそ、Apeのあの形になったのだ。最初に人を中心にタイヤの位置やレイアウトを決めていった考え方、小径だが動力性能を上回るような太いタイヤが、サイズを超えた立派さ、楽しさ、自由さを表現する。そして、その思想がコストや仕様にまでつながっているのがApeなのだ。
中西「何をもって完成とするのかその定義にもよるが、自分達はApeでやり尽くしたように思える。カスタマイズの余地を残して通常の70%のレベルが完成だと考えていたから、やり残しはないという感覚。買ってから自分用にいじってそれで完成。出来上がりはお客様が決めること。ひとり一人に自由な発想で乗ってもらいたかったので、乗り方や使い方を決め込みたくはなかった。そういう意味では、当時のホンダのバイク作りとは大きく異なっていた」
その思いは成就した。当初の年間販売計画は5000台と定められたApeだったが、発売から2ヶ月で5000台を売ってしまい、最終的には7万5000台にせまる台数(除く100)を売り上げるヒット商品となるのである。

エイプ(2001年2月14日発表、2月15日発売・19万9000円)
エイプのソリッドカラーは、クラシカルホワイトとファイティングレッドの2色設定
こちらはストライプの入ったエイプ デラックス(20万9000円)
2000年2月14日に行われたApeの発表試乗会にて。開発チームが“普段の格好”で臨むのも極めて異例であった
立石 康
本田技術研究所
デザインセンター
モーターサイクルデザイン開発室
プロダクトデザインスタジオ
アシスタントチーフエンジニア デザイナー

<経歴>
1991年 本田技術研究所朝霞研究所に入社
第六設計ブロック配属(現デザイン開発室)
以降以下機種などに主にデザインで携わる
1996年 JOKER50/90
2000年 Nプロジェクト参加
2001年 Ape、ZOOMER
2002年 Bite
2004年 PS250
2004年 Nプロジェクト卒業、デザイン室帰任
2010年 PCX125初代
2012年10月Honda R&D Southeast Asia Co., Ltd.(タイ)に転勤
2014年DUNK50
2017年10月株式会社本田技術研究所二輪R&Dセンター デザイン開発室に帰任
2018年 モンキー125、C125
2021年 GB350/GB350S
中西 孝文
本田技研工業
二輪・パワープロダクツ事業本部
ものづくり統括部 完成車開発部
完成車設計課
アシスタントチーフエンジニア

<経歴>
1997年 本田技術研究所朝霞研究所に入社
第二設計ブロック配属(現完成車開発部)
インド・インドネシア・中国ライトモータサイクルを開発
以降、主に車体設計として以下機種などに携わる
2000年 Nプロジェクト参加
2001年 Ape、ZOOMER
2002年 Bite
2003年 H FREE
2003年 Nプロジェクト卒業、第二設計帰任
2004年~2006年 タイ向け新モビリティ
2007年~2009年 東南アジア向けCub
2010年 欧州向け大型スクーター
2011年 東南アジア向けCub
2012年 LEAD125
2014年 Dio110
2015年~2018年 ブラジル向けCub
2019年~2021年 GYRO e:

レポート●関谷守正 写真●ホンダ 編集●関谷守正

第1章:21世紀に出遅れたホンダ
第2章:中野耕二主任研究員というヤバイ渦巻
第3章:Nプロジェクトの胎動
第4章:小さな直立エンジンが見た夢──Ape
第5章:全部はぎ取ってみました──ZOOMER
第6章:もう引っ込みがつかない──Bite
第7章:ロマンチックな官能と苦悩──Solo
第8章:原宿でアパレル売ります──H FREE
第9章:Nプロで250ですが何か?──PS250
第10章:その可能性は未来へ向かった──NP-6
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