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匿名係長 第2回 ホンダNC700シリーズの巻

今回の車両:ホンダ NC700シリーズ

■HONDA NC700series profile

669ccの新開発並列2気筒を積む基本プラットフォームから、デュアルパーパス型のNC700X、ネイキッドのNC700S、スクーター型のインテグラの3機種を造り分けるNCシリーズ。

非日常領域を切り捨てたエンジンはレブリミットを約6500回転と低く設定し、燃費と常用域の楽しさに特化。通常のタンク位置にはフルフェイスヘルメットも格納可能なラゲッジスペースを確保する。

クラッチ操作を不要とするDCT車の設定や、60万円を切る59万8500円(NC700S)という衝撃の低価格など、とにかく話題に事欠かず、2012年の二輪界を席巻した感がある。



 

■NCの独創性を問う

 

主任●でも、NCって独創的ですよね。フィットのエンジンを半分にぶった切ってシリンダー寝かせて、ひとつのプラットフォームで3機種も造って。

係長●ま、エンジンはボア・ストロークがフィットの1.3ℓと同じってくらいで、最終的には別物になったらしいがな。その起点は斬新だ。しかし、う~ん……。

主任●今日の係長は考え込むことが多いですね。

係長●失礼ながら、NCのアウトラインを検証するにつけ、俺はどうしたってアプリリアのマーナ850を思い浮かべずにはいられない。

主任●ほほ~う。

係長●以降は危険な内容だ。声を落とせ。壁に耳あり、障子にメアリーという名の産業スパイが潜んでいるやもしれん。

主任●……。潜んでいるとすれば課長くらいですって。

係長●NCシリーズの目玉である、DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)仕様のコンセプトをいま一度考えてみろ。快適性とスポーティさを併せ持ち、スクーターのように誰にでもイージーに乗れるようにとオートマチックを採用している点。変速タイミングを変えられるモード切り換えがあり、さらに積極的なライディングを楽しむためのMTモードが設定される点。そして、本来は燃料タンクがある場所にラゲッジペースを確保し「バイクはモノを積めなくて当たり前」という常識を覆した点など、一見どれも斬新な発想に見える。

だが、NCの登場に遡ること5年前の07年、これらの装備のほとんどを有するマーナ850が登場している事実には目をつぶれないだろう。ある著名なプロライダー筋によると、開発者インタビューかなにかでマーナを話題にした途端、その場の空気が凍りついた……という都市伝説すら噂されるほどだ。

もちろん、価格設定の独自性といった違いはあるが、「他にはないコンセプトと価値観を提供する」というホンダのアイデンティティと照らせば、先に出されちゃってるじゃん……という突っ込みは避けられまい。

思えば08年にホンダ独自のロックアップ機構付油圧機械式無段変速機「HFT」を搭載したオートマチッククルーザーとして、華々しくデビューしたDN-01はどこへ行ってしまったんだろう。独創性の塊だったあのマシンも今ごろは草葉の陰で泣いておろう。そもそもHFTは本田宗一郎の肝いりで……ってオイ主任、寝てるんじゃないよ!

主任●ぐ~、ががっ。係長がえらい勢いで話すのでつい。でも、いいんじゃないですか、良いモノは良いとして、それを取り入れてお互いに切磋琢磨していけば。ユーザーにより良い製品を届けるのが企業としての務めでしょう。

係長●……。お前、たまにはイイことを言うじゃない。オレの教育の賜物だな。

 

■走りの美点と課題

 

主任●で、乗り味の本当のところはどうなんですか? 低回転トルク型ということで、エンジンは6500rpm程度しか回らず、それがバイクらしい高揚感に欠けていて面白くないという意見もありますが。

係長●エンジン回転数で6000以上、速度域では140㎞/hより上を「使う機会はほとんどないから」と切り捨てて、低中速域の楽しさと燃費に力を注ぐ。それがコンセプトなのだから、低いレブリミットに文句を付けるのはお門違いだ。ラーメンに「何でうどんじゃないの!」と怒りをぶつけるようなものだ。

主任●なんか、わかったようなわからないようなたとえですが。

係長●そのレブリミットの低さも一助に41・5㎞/ℓ(NC700Sの60㎞/h定地燃費)という低燃費を実現したのだから、メリットととらえるべき。それに、低速トルクを生かして回し過ぎずにシフトアップし、エンジンの美味しい部分を使ってうまく加速に乗せてやれば、50馬力でもけっこうなペースで走れる。直4に慣れたライダーほど引っ張ってしまうからな。

主任●ただ、今どきフロントブレーキがシングルってのがいまひとつですよね。

係長●シングルのほうが軽量で、それだけ慣性力も少なくて止まりやすいという考え方もあるだろう。あ、ちなみに前後のブレーキディスクを1枚の板から抜いてコストダウン云々って話、ヤマハが86年の初代TZR250でやってるからね。

主任●えっ!? そうなんですか!

係長●ハンドリングもユニークだ。シリンダーを寝かせて搭載されたエンジンは、低重心のメリット、つまりコーナリングで地に足が着いたような安心感や、取りまわしでの安定感などをわかりやすく実感させてくれる。決してすごいマシンではないが、限られた性能の中でめいっぱいその強みを引き出して走るのもスポーツライディングの醍醐味だろう。

主任●でも、DCTはつまらないでしょ。特にMTに慣れたライダーには退屈かと。

係長●ふん、今や日本ではNCシリーズの4割をDCTが占めるそうだぞ。大型AT免許の排気量区分(現在は650cc以下)を見直そうという動きもある(編集部注:2018年11月現在でも、残念ながら大型自動二輪AT限定免許は650cc以下のままとなっている)。

主任●へええ。おみそれしました。

係長●ま、MTとDCTはまったく別の乗り物だね。インテグラがいい例だ。あんな形をしていてもあれはスクーターではない。足まわりもまったくNCと同じだから、走りはモーターサイクルそのもの。本気で走ると実にエキサイティングだ。

主任●まさにベタ褒めですね。欠点はないんですか?

係長●実はある。それは低速だ。

主任●え、でも、さっき低回転トルク型って言ったばかりじゃ?

係長●「極」低速での話だ。NCの並列2気筒は意外と極低速が薄くて、Uターンなどではけっこう気を遣うぞ。その点、DCTならエンストすることはないが、半クラを使えないので、今度は微妙な速度調整がしづらいんだ。グラッときたとき、とっさにクラッチをつないで姿勢を回復させられないし、ATゆえのスロットルレスポンスの穏やかさから、瞬間的にパワーで持ち直すのも難しい。前後連動型ABSも曲者かもな。スクワット効果をねらってリヤブレーキを掛けても、フロントも連動して作動してしまうため、前輪の動きが止まってバランスを取りづらいなど、いろいろと“普通ではない”部分が出てくる。慣れてしまえばいいのだが、初心者だからといって安易にDCTを選ぶと、かえって困惑することもあるかもしれない。

主任●手厳しいですね。それぐらいの分析力を仕事で生かせば出世できるのに。

係長●……えっ、何か言った?


アプリリア マーナ850

スクーターとバイクの融合形を掲げる1台。839.3ccの90度Vツインに7速シーケンシャルモードを備えるCVTを組み合わせ、燃料タンクをシート下に配してメットインスペースも確保(内部には12V電源も装備)。76.1HP(≒75馬力)/8000rpmとNCよりだいぶ高出力なエンジンは3つのモード切り替えも持つ。NCではオプション扱いのシフトペダルも標準装備だ。日本では現在、ハーフカウル仕様のマーナ850GTが129万8000円で販売中。

 

ホンダ初のウェーブディスクは、1枚板から前後ディスクを抜く際、フロントディスク取り付け部を逃げるための策。「前後ウェーブディスクの歩留まりを向上させる製造方法」として特許公開済み。

 

 

→次ページでもまだまだ語るぞ。お姉さん! コーヒーのお代わりとケーキお願い!!

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