Honda CB 60th Anniversaryスペシャルコンテンツ

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CBマグカップを10名様にプレゼント!


CBマグカップを、抽選で10名の方にプレゼント!
シンプルかつシックなデザインで、CBオーナーのくつろぎ時間に使用するのにピッタリのマグカップです。
もちろん反対側には、ホンダのウイングマークがしっかりとプリントされています。
この機会を逃すとなかなか手に入らない逸品、どしどしご応募下さい!

応募受付期間・応募方法

・応募受け付け期間:2018年12月1日〜2019年1月31日まで
・下記にある募集バナーから専用サイトに遷移して頂き、住所、氏名、電話番号などの必要事項をご記入下さい。
・おひとりで応募できるのは1度のみです。
・当選の発表は、賞品の発送をもってかえさせていただきます。

 

マグカップの応募はこちらから!

モーサイ特製 Honda 60th特製壁紙カレンダーをダウンロード!

 

ホンダを代表するブランドのひとつである「CB」シリーズが2019年で60周年を迎えることを記念した、モーターサイクリスト2019年1月号別冊付録「ホンダCB誕生60周年記念 カレンダー」。モーサイではそのカレンダーをリデザインし、歴代のCBが1年を通してデスクトップを飾ってくれる特製壁紙カレンダーにしました!

特製壁紙カレンダーのダウンロードページに続き、CBブランドの代表的な車両の詳細解説も掲載している特設ページもご用意しました。
ぜひじっくりとCB60年の歴史に触れて下さい。

  • 1月
    Benly CB92 Super Sport(1959)
    1366×768(914k) DL
    1920×1080(1.8M) DL
    1080×1920(1.1M) DL
  • 2月
    Dream CB72 Super Sport(1960)
    1366×768(783k) DL
    1920×1080(1.4M) DL
    1080×1920(1M) DL
  • 3月
    Dream CB450(1965)
    1366×768(803k) DL
    1920×1080(1.4M) DL
    1080×1920(1M) DL
  • 4月
    Dream CB750FOUR(1969)
    1366×768(727k) DL
    1920×1080(1.4M) DL
    1080×1920(943k) DL
  • 5月
    Dream CB400FOUR(1974)
    1366×768(779k) DL
    1920×1080(1.4M) DL
    1080×1920(1M) DL
  • 6月
    CB900F(1979)
    1366×768(882k) DL
    1920×1080(1.5M) DL
    1080×1920(1.1M) DL
  • 7月
    CB1100R(1981)
    1366×768(993k) DL
    1920×1080(1.9M) DL
    1080×1920(1.2M) DL
  • 8月
    CB400 Super Four(1992)
    1366×768(931k) DL
    1920×1080(1.8M) DL
    1080×1920(1.2M) DL
  • 9月
    CB1000 Super Four(1992)
    1366×768(917k) DL
    1920×1080(1.6M) DL
    1080×1920(1.1M) DL
  • 10月
    CB1100 RS(2017)
    1366×768(799k) DL
    1920×1080(1.4M) DL
    1080×1920(1M) DL
  • 11月
    CB1000R(2018)
    1366×768(795k) DL
    1920×1080(1.4M) DL
    1080×1920(1M) DL
  • 12月
    CB1300 SUPER BOLD’OR SP(2018)
    1366×768(756k) DL
    1920×1080(1.3M) DL
    1080×1920(986k) DL

 

ダウンロード方法

1.壁紙サムネイル下にあるDLボタンををクリックして下さい。別ウィンドーにて壁紙カレンダーの原寸大画像が表示されます。
2.画像が表示されたら、カーソルが画像上にある状態で右クリックし、「画像に名前を付けて保存」で保存してください。保存場所は任意の場所をご指定下さい。
 

 

Honda CB 60年の軌跡

2019年で60周年を迎えるCBブランド。そのなかから代表的な車種を紹介する。
CB60年の歴史を、共に振り返ってみよう。
 

1950〜1960年代

1959 Benly CB92 Super Sport

当時の二輪メーカー各社が製品の優位性をアピールする場として力を入れた浅間レースでの勝利を目標に開発、量産市販車としては初めてCBの名が冠された。124.67㏄空冷並列2気筒エンジンで最高出力15馬力。1959年の第2回全日本モーターサイクル・クラブマンレースではファクトリーのRC142を下し優勝する快挙を達成し名を世に知らしめた。また、様々なレースに対応するパーツが用意されて各地のレースでも活躍、"ベンスパ"の愛称で親しまれた。当時のホンダ車の特徴であった神社仏閣型デザインや、上から見た形が骸骨に似ているため"ドクロタンク"と呼ばれた燃料タンクなど個性的なデザインも特徴。200㏄クラスのレースに対応させたCB95(154㏄)もあった 。

 

1960 Dream CB72 Super Sport


軽快なスポーツ車を求めた当時の北米市場の要求に応えるべく、ホンダ量産車初の鋼管パイプ製バックボーンフレームやレース経験に基づいたテレスコピックフォークを採用し、60年11月より発売。247㏄空冷2気筒OHCエンジンの最高出力は24馬力と市販レーサーのCR71と同値で、64年の鈴鹿18時間耐久レースではポップ吉村がチューニングしたCB72とCB77が優勝するなど多数の実績を挙げた。180度クランクのType1と360度クランクのType2が用意され「トップで70㎞/h以下では走れません」という過激なキャッチコピーも有名になった。派生機種に305㏄版のCB77やスクランブラーのCL72/CL77、Type2をベースにアップハンドルを装備したCBM72があった。

1965 Dream CB450

当時最速車として君臨していたイギリス製650㏄車と同等の性能を目指し、ホンダ量産車初となるセミダブルクレードルフレームに、これも量産車初のDOHCエンジンを搭載。444㏄並列2気筒で最高出力43馬力、最高速度180㎞/hを達成し「初めての方にはおすすめできません」、「オートバイの王様」といったキャッチコピーが使われた。写真はその形状から「クジラタンク」と呼ばれる初期型で、68年11月には最高出力が45馬力に向上、5速ミッション採用や燃料タンク形状を変更した新型へと発展。当初狙っていた北米市場では苦戦したが、日本をはじめとする各国で白バイに採用されたほか、ホンダ初の乗用車N360のエンジンがこのCB450をベースに開発されているのだ。

1969 Dream CB750 FOUR

CB450では十分に応えられなかった北米市場でのニーズに応えるべく、また、登場が噂されていた英国製750㏄車に対抗すべく、量産車では前代未聞の736㏄OHC空冷並列4気筒エンジンを採用して68年東京モーターショーで登場。翌年販売を開始した。最高出力67馬力、最高速度200㎞/hの高性能に加えて高負荷に対応する量産車初のフロントディスクブレーキ、人間工学に基づいた乗車姿勢など、快適性や安全性についても細心の配慮がなされた。以降ほかの国内メーカーからも並列4気筒エンジン車が相次いで登場、今日に至るまで日本車のベーシックな形式のひとつとなっている。この成功を受ける形で4気筒シリーズとしてCB500フォア、CB350フォアも販売された。

 

1970年代

 

1971 CB500 FOUR


小型軽量を念頭に置き設計された4気筒CBシリーズ第2弾。フロントディスクブレーキや4本出しマフラー、ダブルクレードルフレームなどCB750フォアと同様の車体構成で、車両重量はCB750フォアの235㎏に対し196㎏。カム軸受加工方式の採用で軽量コンパクト化された498cc並列4気筒OHCエンジンは最高出力48馬力を発生した。マフラー内部構造の改良や上下マフラー連結による大型消音室で排気騒音を減少させたほか、二輪車では初めての採用となるパッシングスイッチやCB750フォアと同タイプの大型ヘッドランプなどで安全性にも配慮。74年には排気量を拡大、4-1マフラーを装備したカフェレーサースタイルのCB550フォアへと発展した。

1972 CB350 FOUR


4気筒CBシリーズ末弟として72年に発売された、このクラスではホンダ初となる並列4気筒エンジン車。フレームはパイプとプレス鋼板で構成されるセミダブルクレードルで、フロントディスクブレーキや4本出しマフラーもシリーズ共通。並列4気筒OHCエンジンは使用頻度の高い低中速域を重視したフラットなトルク特性で、最高出力34馬力、車両重量184㎏。兄貴分と同様パッシングスイッチやポジションランプなどの装備が施されており、4気筒特有のスムーズな粘り強さを生かした高級車的な性格だったが、他社の2ストローク車や2気筒のCBシリーズと比べて非力さが目立ったためか人気を得るには至らず、2年ほどでCB400フォアへと代わられた。

1974 Dream CB400 FOUR


CB350フォアをベースに排気量を拡大、ミッションを5速から6速に変更して4into1マフラーやフラットハンドル、ソリッドカラーなど、当時流行していたカフェレーサースタイルを取り入れ74年に登場。当初は408㏄だったが、75年の免許制度改正で400㏄以下までと制限(400㏄超は限定解除が必要に)されたため、76年には398㏄版を追加。408㏄版と同様のフラットハンドルを装備するCB400FOUR-Ⅰとアップハンドルを装備するⅡが用意された。クラス唯一の4気筒車として人気を集めたものの、77年には並列2気筒のCB400T HAWK-Ⅱへとバトンタッチする形で終了。以後このクラスにおけるホンダの4気筒車は、81年登場のCBX400Fまで絶えることになる。

1979 CB900F


70年代、欧州におけるホンダの立場は強力なライバル車の出現などで危機的な状況にあった。起死回生策として76年からCB750フォアのエンジンをベースにDOHC化して搭載したRCBで耐久選手権に参戦。そのイメージを反映させて79年に投入されたモデルがCB900Fである。901㏄DOHC4バルブエンジンは最高出力95馬力で、流麗な造形は「インテグレーテッド・ストリームライン」と呼ばれ、今日まで受け継がれるCBのアイデンティティとなった。欧州はもとより、日本ではCB750Fが79年に発売され販売台数が月間1000台を超える大ヒット。82年のデイトナ200マイルレースでフレディ・スペンサーがCB750Fで優勝したなど、世界規模で成功を収めた。

 

1980年代

 

1981 CB1100R


耐久選手権では強さを見せたホンダだが、同じ頃に盛んになった市販車改造車によるプロダクションレースではCB900Fをもってしても他社の1000㏄車に劣勢であったため投入されたホモロゲーションモデル。CB900Fをベースに1062㏄に拡大、最高出力105馬力で、80年10月にオーストラリアで開催されたカストロール6時間耐久レースに投入されて優勝するなど大活躍した。81年型はシングルシート+ハーフカウル仕様、82年型で新設計フルカウルを採用、タンデムシートも設けられた。同時に最高出力120馬力、最高速度も81年型の220㎞/hから245㎞/hに向上。手作業での組み立てということもあり、生産台数は3年間で4050台と言われている。※写真は82年型。

1983 CB1100F


レース向けとして華々しくデビューしたCB1100Rは生産台数も限られており、ただでさえ高価な販売価格は、発売と同時にプレミアが付いていっそう手が届きにくい存在となった。他社からは1100ccクラスの並列4気筒エンジン車が相次いで登場し、この排気量を求める声も大きかったこともあり、82年ケルンショーで登場したのがCB1100F。CB1100R用をベースとするエンジンは最高出力110馬力で乾燥重量は243㎏と、CB750Fの228㎏よりもだいぶ重くなっている。写真は欧州仕様で、北米仕様はビキニカウルに角形ヘッドライト、パイプハンドル、キャストホイールを装備しており、だいぶ印象が異なる。欧州は84年まで、北米は83年のみの販売。

1983 CBR400F


80年代に入り400cc並列4気筒エンジン車の人気が高まり、各社から続々登場。CB400FOURで先鞭を付けながら、しばらくこの流れを静観していたホンダも、81年に新設計のCBX400Fを投入。ライバルを圧倒する高性能で大人気を博したが、わずか2年後の83年暮れに更なる性能向上を果たして投入されたモデルがCBR400Fだ。最高出力58馬力を発生するエンジンは、回転数によって作動バルブ数が変化する「REV機構」を採用。84年には丸目2灯式ヘッドライトにハーフフェアリングを装備したCBR400Fエンデュランス、85年には1人乗り専用シートを装備するCBR400Fフォーミュラ3を追加。86年にはフルカウル水冷エンジンのCBR400Rへと進化した。

1987 CBR400RR


CBR400Fの後継として86年に登場したCBR400Rはアルミフレームや、高回転時の正確な弁作動と摩擦抵抗の低減に効果的なカムギヤトレーン式の新設計水冷エンジンを採用、最高出力59馬力と当時の規制値上限の性能を実現。フルカウルの近未来的フォルムとしてレプリカ路線のVFR400Rと差別化を計ったが市場の反応は思わしくなく、87年末にレプリカスタイルのCBR400RRを投入。量産4ストモデルとしては初のアルミ製マフラーや「トライアーム」と呼ばれる三角形状のスイングアームなどを採用し、VFRと人気を2分した。90年にはエンジンからフレーム、足周りに至るまで新設計となるフルモデルチェンジを受け、00年型まで生産され続けた。

 

1990年代

 

1992 CBR900RR


ミドルクラスの軽快なハンドリングとリッタークラスのパフォーマンスを両立すべく、当時のレース上限となる750ccの枠から外れた893ccの排気量と、750ccスポーツ車と同等の乾燥重量185㎏により既存の大型スポーツ車ではなし得なかった運動性能を実現。当初CBR750RRとして登場予定だったが、87年発売のCBR750スーパーエアロが不振だったためにお蔵入りしたモデルの排気量を拡大して投入したもので、最高出力125馬力。デザインは当時のCBR400RRと共通のイメージだが、レーサーレプリカやスポーツツアラーとは異なるモデルとしてスーパースポーツと呼ばれるほどの成功を収め、今日の同ジャンルの原点となる存在となった。

1992 CB400 Super Four


80年代後半からのネイキッドブームに応える形で登場。リヤ2本ショックとダブルクレードルフレームによるトラディショナルな外観と扱いやすい水冷4気筒エンジンで、レースから教習車に至るまで多方面で活躍、名実ともにスタンダードモデルとしての地位を確立した。99年にエンジン回転数に応じて1気筒あたりのバルブ作動数を2個から4個に切り替える"HYPER VTEC"の採用、05年にはハーフカウル付きのスーパーボルドールの追加、そして17年にはLEDヘッドライトの採用や吸排気系を変更により最高出力3馬力アップなど、時代の要求に即した変更が絶え間なく行われており、クラス唯一となった並列4気筒モデルとして今日も幅広い層から絶大な支持を集めている。

1992 CB1000 Super Four


ネイキッドブームに加えて750cc超のビッグバイク人気が高まってきた背景を受け、「PROJECT BIG1」と名付けられたコンセプトにより開発。91年東京モーターショーに参考出品車として出展されるとCB750フォアの再来を彷彿とする反響を得て、翌年11月より発売されて人気を博した。ネイキッドの定石となったダブルクレードルフレームやリヤ2本ショックを採用しつつも、前後18インチホイールや容量23ℓの燃料タンク、大容量のアルミサイレンサーなどにより見る者を圧倒する大きな車格を実現。エンジンはスポーツツアラーのCBR1000F用がベースで、最高出力は当時の自主規制値や用途に合わせた93馬力。94年にはビキニカウルを装備するT2モデルが追加された。

1996 CBR1100XX


87年型で登場したCBR1000Fは当時のCBRシリーズの特徴であるフルカバードボディを採用。最高速度270㎞/hと市販車最速を誇るスポーツツアラーであったが、次第に大人しい性格のツアラーへと変貌。古くなったモデルイメージの刷新とともに、ホンダを代表するフラッグシップとして96年に登場したのがCBR1100XXスーパーブラックバードである。新設計の1137ccエンジンは最高出力164馬力で、300㎞/hに迫る最高速度とミドルクラスなみのハンドリングを両立。前後連動ブレーキの採用など安全性にも留意していた。99年型でFIを採用、01年型で最高出力を152馬力に落としスクリーンを30㎜高くする変更を受け、07年型まで存続した。

 

2000年代

 

2002 CBR954RR


登場後2年周期でモデルチェンジが行われたCBR900RR。94年型でヘッドライトの形状変更とエンジンヘッドカバーをマグネシウム製に変更、96年型で排気量を918.5ccに拡大、98年型で約80%のパーツを新造して軽量化(185㎏→183㎏)、00年型で前輪を16インチから17インチに変更、セミピボットレスフレームの採用や排気量を929ccに拡大などの変更が加えられたが、登場から10年、6代目となる02年型では排気量が954ccになり、車名もCBR954RRとなった(欧州では初代からFireBladeの名を継承)。最高出力151馬力、車両重量は195㎏(乾燥重量168㎏)と歴代CBR中最軽量。この型から最高出力91馬力の国内仕様も投入されている。

2004 CBR1000RR


04年型として登場したCBR1000RRは、市販車ベースのマシンで争われるスーパーバイク選手権のレギュレーションが04年から変更されて1000ccまでとなったため、従来の公道重視からサーキット重視へと性格も大きく変わった。排気量は998ccとなり最高出力も172馬力と大幅に向上。市販車初となる電子制御ステアリングダンパーの採用やユニットプロリンクなど、MotoGPマシンのRC211Vで培われた技術も多数採用された。08年型で空力性能の向上とマス集中化、車重の軽量化を図った大幅変更、12年型でデザイン変更や電子制御式コンバインドABS搭載車の設定、17年型ではいっそうの軽量化や電子制御サス採用(SP)などの変更を受けて現在に至る。

 

2010年代

 

2017 CB1100 RS


CB750フォア以降、CBシリーズの特徴にもなった空冷並列4気筒エンジン特有の美しさやフィーリングを、最新技術で蘇らせて10年に登場したCB1100。エンジンはCB1300用をベースに空冷化したもので、極限まで薄くされた冷却フィン、あえてバルブの挟み角を広げてカムシャフト軸間を広く取ることで存在感を主張したシリンダーヘッドなど徹底してこだわり抜いた設計。14年にはミッションを5速から6速に変更、左右2本出しマフラーや容量17ℓの燃料タンクを装備するEXを追加。写真のCB1100RSは17年から新規に設定されたモデルで、前後17インチホイールやショーワ製SDBVフロントサス、LEDヘッドライトの採用によりスポーティなイメージを高めたものだ。

2018 CB1000R


「スポーツバイクの根源的な楽しさ」を追求した新生代CBシリーズとしてCB125R、CB250Rとともに18年より発売。キーシリンダーを燃料タンク側に移すことでトップブリッジとメーターとの距離を極力近づけた新灯火器マウント構造や、スイングアームマウントリヤフェンダーの採用でマスの集中化と凝縮感のあるデザインを実現。CBR1000RR用をベースとする最高出力145馬力のエンジンはメカニカルな機能美を表現した造形が施され、4種類から選べるライディングモードやクイックシフター、トラクションコントロールなど最新の電子制御システムを採用。車両重量212㎏と軽量な車体と相まって、様々なシチュエーションで操る楽しさ、走る楽しさを実現している。

2018 CB1300 SUPER BOLD’OR SP


CB1300スーパーフォアはCB1000スーパーフォアの後継として98年に登場、当時のビッグネイキッド最大排気量車となった。03年にはフルモデルチェンジにより乾燥重量が従来型より約20㎏減の226㎏となり、CB1000スーパーフォア(235㎏)より軽い車体を実現。05年にハーフカウルを装備するCB1300スーパーボルドールが追加され、03〜09年は401㏄以上の大型クラスでベストセラーとなった。CB1300スーパーボルドールSPはCB1300スーパーフォアSPとともに19年型として発表された新型で、オーリンズと共同開発された専用フロントフォークとリヤサスペンション、ブレンボ製のラジアルマウント式モノブロック4ピストンキャリパーをフロントに採用している。

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