ヒストリー

2018年で"デビュー○周年"!【CB750FOUR編】

2018 ANNIVERSARY BIKES

新型として登場し、数年後には次の新型、もしくは絶版になるのがバイクの宿命だが、名称やコンセプトなど、何らかの形で受け継がれる、あるいは復活するケースも多い。2018年にアニバーサリーを迎えるモデルを見てみれば、それがよく分かるはずだ。

第1回目は日本のモーターサイクルを世界トップへと押し上げるきっかけともなった、ホンダCB750FOURを紹介。ナナハンと呼ばれて親しまれたこのバイクも、デビューからもう50年も経過するモデルなのだ。

 

(report●石橋知也/ノア セレン)

 


HONDA CB750FOUR(1968年)

●68年10月の東京モーターショーでプロトタイプを出展、69年から発売された。最初の型となる通称K0の中でも、オイルパンやクランクケースが砂型鋳造で製造された初期の型は特に珍重されている。排気量736cc、最高出力67馬力。

 

世界が驚き歓喜したジャパニーズスタンダード

ホンダ・ドリームCB750FOURの登場には世界中の人々が驚き、歓喜した。一方、こんな大きなバイクに誰が乗れるのかと批判的な人も中にはいた。並列4気筒OHC2バルブエンジンは量産車では前代未聞の大きさ。フロントのディスクブレーキも量産車初。69年8月の鈴鹿10時間、同年9月のボルドール24時間、70年デイトナ200マイルではディック・マンの操縦で優勝してパワーと優秀さを証明して見せつつ、世界中で大人気となった。

これで日本製バイクは60年代までの英国製ツインの模倣から完全に脱却。CBナナハンをターゲットに開発されたカワサキZ1(73年)の登場で、並列4気筒=ジャパニーズスタンダードという新たな概念が生まれた。

また、今や並列4気筒なら当たり前の集合管は、POP吉村が71年にこのCBナナハンを用いたレーサー開発時に発明したもの。その後CBナナハンはZ1の活躍でレースでも販売でも苦戦を強いられることになるが、耐久レースに登場したプロトタイプマシンがDOHCのRCBで連戦連勝し無敵艦隊の異名を取る。

そのRCBレプリカとして登場したのが後継となるCB750F(79年発売)/900Fである。

 

●量産車初の並列4気筒エンジンということもあり人間が普通にまたがれる幅を追求、ボア・ストロークを61×63㎜に設定。当時のホンダ車としてはかなりロングストローク。

●K1初期型のメーターはレッドゾーンが8000回転から。後期は220㎞/hスケールになり80㎞/h以上の目盛りが赤に。K0は速度警告灯がなくレッドゾーンが8500回転から。

1970 CB750FOUR(K1)

●シートやサイドカバー形状の変更による足着き性の向上、扱いにくい面があったキャブレターのスロットルバルブを強制開閉式にするなど、使い勝手をメインとする変更を実施。

 

1972 CB750FOUR(K2)

●ポジションランプとパッシングランプを採用。メーター内にあった各種警告灯をハンドルポスト部に独立させて視認性を向上させるなど、安全性に関する変更が行われた。

1974CB750FOUR(K4)

●K3は輸出仕様のみで5段階調整式リヤサス、キー付き燃料タンクキャップを採用。日本ではK4から上記を変更。輸出仕様ではK0から採用される可倒式ステップも装備された。

 

1975 CB750FOUR-Ⅱ

●小物入れを備えたテールカウル付きのカフェレーサースタイルに4-1マフラー、前後ディスクブレーキを採用。減速比や圧縮比なども変更し最高出力65馬力。従来型と併売された。

 

1977 CB750FOUR-K(K7)

●K5は輸出のみでK6が実質的に従来型最終。K4との相違は後ステップ取り付け位置程度。K7はFOUR-Ⅱとエンジンが同仕様で、容量19ℓの燃料タンクなどツアラー色の濃い設定。

 

1977 CB750FOUR-Ⅱ

K7と同時発売。軽量で柔軟性に富むコムスターホイールに加えて、フロントダブルディスクブレーキを新採用。マフラーの取り回しも見直されてバンク角を深めている。

 


次回はスーパースポーツとメガスポーツカテゴリーが躍進、深化するきっかけともなった2台のアニバーサリーモデルを紹介するぞ。

 

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